歐盟放棄殺死內(nèi)燃機

作者|HANA 來源|智駕網(wǎng)(ID：zhinengqiche)

歐盟與德國就合成燃料達成協(xié)議，內(nèi)燃機車將在歐洲繼續(xù)生存。這是一次理性的博弈，它對于中國的決策者也有著現(xiàn)實意義和借鑒意義，給內(nèi)燃機多一些時間，不要貿(mào)然殺死它。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

原本被視為世界最大的經(jīng)濟體全面禁燃本是板上釘釘，但這一次出了變故。表面上是要環(huán)保，還是要經(jīng)濟的二難選擇讓素來將環(huán)保奉為政治正確的歐盟，這次表現(xiàn)得格外糾結(jié)。

事實上并不止于此。

此次，從2021年提出的“Fit for 55”減排一攬子方案開始探討的2035年停售燃油車方案，幾經(jīng)波折，于近日終于算是塵埃落定。

歐盟綠色協(xié)議專員Frans Timmermans 3月25日在Twitter上發(fā)帖稱，“我們已經(jīng)與德國就未來在汽車中使用電子燃料達成了協(xié)議。”

美聯(lián)社報道，歐盟25日與德國達成協(xié)議，允許汽車制造商在2035年之后銷售新的內(nèi)燃機汽車，前提是這些車輛僅使用氣候中和燃料。具體來說，就是德國備為推崇的e-fuel合成燃料。

此前我們就歐盟的2035年禁燃法令寫過，以及，大致可還原歐盟與禁燃令之間前期的曲折歷程。

01. 禁燃令始末

在歐洲議會通過“到2035年禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油車”的立法建議后，出于多方反對，包括對經(jīng)濟、就業(yè)崗位、歐洲基礎(chǔ)設施不足以及全面電動化是否必要等理由，法案陷入爭議。德國人提出的合成燃料替代方案則成為爭議的中心。

2022年6月29日凌晨，27國環(huán)境部長達成一致，從2035年起，歐盟將停止銷售內(nèi)燃機車。德國的折衷方案被采納，布魯塞爾將在2026年評估混合動力汽車和碳中性燃料，即合成燃料是否能符合零排放的要求。

“我們是技術(shù)中立的。我們想要的是零排放汽車，”彼時的歐盟氣候事務負責人Frans Timmermans表示，“目前，合成燃料解決方案似乎并不現(xiàn)實，但如果制造商將來能證明并非如此，我們將持開放態(tài)度。”

2022年10月，歐盟的三大機構(gòu)歐盟委員會、歐盟議會和成員國于周四達成了一項協(xié)議，將從2035年起禁止生產(chǎn)新的燃油車。

2023年2月14日，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對和21票棄權(quán)，通過了2035年歐洲停售燃料發(fā)動機車輛議案。

按照正常流程，歐洲議會通過后，再經(jīng)歐洲理事會通過即可正式實施。但此時，以德國意大利為代表的傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國反悔了。

本月初，原定于3月7日進行正式投票的歐盟卻決定推遲投票，且沒有給出新的投票日期。原因在于，上述協(xié)議通過后，德國聯(lián)合意大利、捷克共和國等六個國家多次在公開場合表示對這項提案的反對。

德國內(nèi)部的反對主要來自德國交通部長Volker Wissing所屬的自由民主黨，因為事關(guān)德國經(jīng)濟的汽車行業(yè)表示反對。而且，迅速電動化也帶來了失業(yè)的隱憂。

福特首席執(zhí)行官去年表示，電動汽車所需的工人將比汽油動力汽車和卡車少40%，因為電動汽車包含的零件更少。

德國公共廣播公司ARD于3月進行的一項調(diào)查顯示，67%的受訪者反對禁售內(nèi)燃機汽車，遠高于贊成的25%。

同時擔任歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）主席和寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）則認為，激進地在全球禁售燃油車并不是一件好事。

“連氫動力、插電式混合動力也不考慮嗎？我們認為不是的。如果要為氣候保護作出最大貢獻，那么各種技術(shù)路線都需要進行持續(xù)的改進。”齊普策表示。

最終，歐盟與德國達成協(xié)議，保時捷積極倡導的合成燃料成為本次政策調(diào)整的主角，也成為內(nèi)燃機車在歐洲繼續(xù)存活下去的希望。

環(huán)保組織綠色和平組織批評了該協(xié)議。“這種懶惰的妥協(xié)破壞了運輸業(yè)的氣候保護，并損害了歐洲，”該組織在一份聲明中寫道。

02.合成燃料的利弊權(quán)衡

那么，讓保時捷，乃至整個德國汽車工業(yè)不惜出爾反爾也要保存的合成燃料到底是否靠譜？

合成燃料是一種液體燃料，通過特定技術(shù)將水和二氧化碳合成可以燃燒的材料，以此來替代汽油，也被稱為人造汽油。

其基礎(chǔ)原理依賴于費托反應（Fischer-Tropsch reaction）。這套工藝始于1925年，由于當時德國缺乏石油燃料，只能用這種方式大規(guī)模生產(chǎn)煤制油。整個二戰(zhàn)中，德國約25%的汽車燃料是靠此法進行的人工合成。

早期，費托反應中所需的氫、碳都是是通過低品類的碳氫化合物，如褐煤等獲得。而現(xiàn)代合成燃料的制造過程中，氫由綠電解水獲得，碳則從空氣中通過碳捕捉來完成。

最終生成的合成燃料可以像普通化石燃料一樣使用，使用過程中也會釋放碳。但整體而已，由于碳是從大氣中捕捉，最終又重新釋放到大氣，因此，碳的凈增量為零。其能量輸入，則完全由光伏發(fā)電獲得，因而從某種意義上來看，合成燃料可被視為光電富集而成。

理論上來看，刨去若干損耗，整個過程是綠色的。

而且，合成燃料作為一種液態(tài)燃料，可直接適用于全套現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設施，無論加油站還是內(nèi)燃機還是后處理。也就是說，約等于除了把化石燃料改變成人工合成燃料之外，汽車行業(yè)可以一切照舊。

目前，全球擁有超過13億輛內(nèi)燃機車，而這些車在未來數(shù)十年內(nèi)仍將繼續(xù)在路上行駛，合成燃料可以讓這些車符合碳中和的要求。這是比完全禁止內(nèi)燃機車更好的辦法。保時捷認為，加注合成燃料可以減少85%二氧化碳排放量。

“我不知道還有什么辦法可以讓內(nèi)燃機汽車脫碳。”保時捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆 (Oliver Blume) 認為電氣化和擴大合成燃料生產(chǎn)之間沒有沖突。

保時捷是合成燃料最忠實的擁躉，從2021年便開始試生產(chǎn)合成燃料。保時捷表示，雖然其已通過Taycan開啟了通向純電的征程，但仍將延續(xù)三管齊下的產(chǎn)品戰(zhàn)略，即純電，混動與合成燃料。

和保時捷一同堅守內(nèi)燃機的也包括意大利的蘭博基尼，后者官宣將在2030年以后推出由合成燃料驅(qū)動的混合動力超級跑車。此外，F(xiàn)1賽事也表示正在研發(fā)一種即用型100%可持續(xù)燃料，為2026年賽事做準備。

不過，合成燃料的問題也很明顯。

首先，能量利用率過低。合成燃料的能量需要經(jīng)過多次轉(zhuǎn)換，從太陽能到光電，電解水制氫，費托反應生成合成燃料，精煉柴油，內(nèi)燃機燃燒，汽車動能。數(shù)據(jù)顯示，整個轉(zhuǎn)換鏈條下來，能量利用率僅為約8-18%。

其次，合成燃料的成本過高。根據(jù)保時捷的數(shù)據(jù)，目前大約是10美元/升，未來可以做到2美元/升。但通過大量生產(chǎn)降低成本的效果并不樂觀。德國波茨坦氣候影響研究所的調(diào)查顯示，截至2035年全球規(guī)劃的生產(chǎn)合成燃料的工廠只有60家。

根據(jù)歐洲交通與環(huán)境組織（T＆E）的測算，到2030年，無論是新車還是二手車，合成燃料汽車的總擁有成本將比電動汽車高43％，而且，二氧化碳排放量也要比電動汽車高40％。

而且，允許使用加注合成燃料的內(nèi)燃機車意味著需要更大的監(jiān)管力度，以確保上路行駛的內(nèi)燃機車使用的是合成燃料，而不是化石燃料。

支持者與反對者各執(zhí)一詞。

但整體而言，歐盟的這次政策調(diào)整至少也說明了其在實現(xiàn)碳中和目標時表現(xiàn)出的靈活性。合成燃料的保留也為歐洲汽車工業(yè)的能源路線保留了一種選擇，對汽車制造商來說，也是多一種路線。

“當內(nèi)燃機能以氣候中和的方式上路時，禁止對我們來說就是一種錯誤的做法。” Volker Wissing表示。

03.排放問題，要經(jīng)濟還是政治正確？

歐盟是全球最信奉環(huán)保主義的區(qū)域，這一方面推動了企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也為歐洲打造了全球領(lǐng)先的自然和社會環(huán)境，但過于僵化的教條主義同時也讓相關(guān)企業(yè)和民眾不堪重負。

尤其是嚴苛的排放標準，2035年禁燃的規(guī)定已經(jīng)引起歐盟內(nèi)部軒然大波。而計劃將于2025年開始實施的歐7標準，也同樣讓車企叫苦不迭。

歐7 被認為是歐洲史上最嚴格的排放標準。

根據(jù)歐7，所有機動車輛的排放限制都將遵循同一個標準，也就是說，無論車輛使用傳統(tǒng)燃油還是新能源，都將一視同仁。

歐7一方面是對氮氧化物排放的限制，同時也對車輛的耐久性以及顆粒物排放等進行了限制。

相較于歐6標準，歐7將汽車和貨車的氮氧化物排放量降低35%，公共汽車和卡車降低56%。在耐久性上要求車輛滿足20萬公里和10年車齡的用車時間。同時，車輛制動器的顆粒物排放要求減少27%，電動汽車也包含在內(nèi)。此外，歐7還規(guī)范了新能源車的電池組耐用性，減少廢棄電池組的回收污染。

而且，歐7的測試方法更加貼近真實使用場景，更加注重整車測試，而不單單是發(fā)動機測試。同時，測試邊界條件也將之前很多沒有涉及的工況包含在內(nèi)，例如，更大的環(huán)境溫度區(qū)間、更高海拔、小于10％車輛載荷、冷啟動等指標要求。

要滿足歐7標準，車企必然要付出更高的研發(fā)成本。斯柯達的一名董事會成員更是表示，，一旦實施歐7標準，公司將不得不裁員3000人。

歐洲一直在環(huán)保領(lǐng)域保持世界領(lǐng)先，但嚴苛的標準和規(guī)范同時也將大幅提高企業(yè)的研發(fā)和經(jīng)營成本。如何平衡，是一個問題。

在新能源轉(zhuǎn)型道路上，中國雖然大力補貼電動車型，但就路線選擇來說，中國的氛圍是開放且多樣的。除了純電動汽車，混動技術(shù)、氫燃料、甲醇燃料電池等多種技術(shù)路線同樣在并行發(fā)展。

無論是2035年禁燃，還是2025年開始實施歐7標準，是否有必要，也成為民間的一大呼聲。

目前法規(guī)還未成定論，但合成燃料被納入許可范圍，或已成事實。我們也相信，為不同的技術(shù)留下發(fā)展的可能是更理性的做法。

歐盟的反復也給中國這樣的汽車大國提出了警示，在新能源汽車高速發(fā)展的同時，并不需要激進的給內(nèi)燃機提前宣判死型，給多種技術(shù)路線留一段并存，互相競爭的時間，讓市場來決定是一種更為務實的作法。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：智駕網(wǎng)(ID：zhinengqiche)，作者：HANA