車路云一體化發(fā)展現(xiàn)狀及企業(yè)格局分析

車路云一體化概況

車路云一體化系統(tǒng)，又稱為車路云一體化融合控制系統(tǒng)或智能網(wǎng)聯(lián)汽車云控系統(tǒng)，是通過新一代信息與通信技術(shù)將人、車、路、云的物理空間、信息空間融合為一體，基于系統(tǒng)協(xié)同感知、決策與控制，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通系統(tǒng)安全、節(jié)能、舒適及高效運(yùn)行的信息物理系統(tǒng)。車路云一體化以“聰明的車+智慧的路+融合的云”為基礎(chǔ)架構(gòu)，以高精地圖、導(dǎo)航定位為支撐，融合信息安全、大數(shù)據(jù)、AI等關(guān)鍵技術(shù)，是未來交通實(shí)現(xiàn)高等級自動駕駛的重要路徑。

車路云一體化系統(tǒng)中的組成部分在日常運(yùn)行中會進(jìn)行多方數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)，如云控平臺會將路側(cè)/車側(cè)采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、決策并反饋，具體數(shù)據(jù)交互雙方可包括車-路、車-云、路-云、云-云等。車路云一體化有望在駕駛業(yè)務(wù)和交通管理兩大領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。

車路云一體化政策驅(qū)動

——車路云一體化相關(guān)政策匯總

近年來，中國相繼出臺了多項(xiàng)政策，重點(diǎn)支持“車路云一體化”發(fā)展，涵蓋“汽車強(qiáng)國”、“交通強(qiáng)國”和“數(shù)字中國”等領(lǐng)域。2023-2024年，隨著幾份重要文件的發(fā)布，車路云一體化進(jìn)入全面統(tǒng)籌和大規(guī)模落地建設(shè)階段，智能交通被確立為“新基建”的核心支柱。政策支持主要集中在加快車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推動車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用以及促進(jìn)5G、V2X等前沿技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，同時加強(qiáng)信息安全保障措施，推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

——車路云一體化城市應(yīng)用試點(diǎn)

目前，全國已公布20個“車路云一體化”試點(diǎn)城市，但各城市路徑不盡相同。例如，依托政治中心優(yōu)勢，可以在政策上進(jìn)行率先突破;聯(lián)合本地政府、企業(yè)、協(xié)會等多方力量，打造標(biāo)準(zhǔn)體系，也可以在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上領(lǐng)跑。未來，隨著更多的城市和新的區(qū)域加入到車路協(xié)同應(yīng)用落地的行列中，城市管理者及協(xié)助運(yùn)營方，應(yīng)該明晰本地產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、找準(zhǔn)特色優(yōu)勢，選擇適合本區(qū)域發(fā)展的方向。

2024年7月3日，工業(yè)和信息化部、公安部、自然資源部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合公布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市名單，包括北京、上海、重慶、鄂爾多斯、沈陽、長春等20座城市。這一舉措標(biāo)志著我國在智能交通領(lǐng)域邁出了重要的一步，也為相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇。

車路云一體化技術(shù)必要性

——車路云一體化提升個體智能功能表現(xiàn)

車路云一體化自動駕駛是在單車智能自動駕駛的基礎(chǔ)上，借助C-V2X和4G/5G通信技術(shù)，將“人-車-路-云”交通要素有機(jī)地聯(lián)系在一起，實(shí)現(xiàn)車與車(V2V)、車與道路(V2I，主要指道路各類系統(tǒng)和設(shè)備設(shè)施，如感知設(shè)施、氣象檢測器、狀態(tài)監(jiān)測設(shè)備、交通誘導(dǎo)與控制設(shè)施等)、車與云(V2N，地圖平臺、交管平臺、出行服務(wù)平臺等)和車與人(V2P)等的全方位協(xié)同配合(如協(xié)同感知、協(xié)同決策規(guī)劃、協(xié)同控制等)，從而滿足不同等級自動駕駛車輛應(yīng)用需求(如輔助駕駛、高等級自動駕駛)，實(shí)現(xiàn)自動駕駛單車最優(yōu)化和交通全局最優(yōu)化發(fā)展目標(biāo)。

——車路云一體化彌補(bǔ)單車智能的感知局限性

同時，由于單車智能在視野、視距、視效、信息獲取等方面存在“感知局限性”，還面臨算力物理上限、安全性威脅等問題。為實(shí)現(xiàn)更高效、全方位、超視距的感知，車路協(xié)同是目前存在可實(shí)現(xiàn)性的彌補(bǔ)式解決方案。通過網(wǎng)聯(lián)賦能，將車與人、車與車、車與網(wǎng)、車與基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)汽車的協(xié)作式、自動化與網(wǎng)聯(lián)化，從而彌補(bǔ)單車智能技術(shù)的不足，進(jìn)而減少交通事故、提高交通效率。

——車路云一體化增強(qiáng)個體智能體的感知能力

單車智能存在感知范圍有限、易被遮擋、受環(huán)境和光線影響較大、難以預(yù)測等不足，而路端和云端感知可以充分發(fā)揮感知范圍廣、長時間連續(xù)觀測、容易工程化等優(yōu)勢，與車端感知進(jìn)行感知互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)遮擋、超視距、動靜態(tài)盲區(qū)等協(xié)同感知，從而提升車輛的感知能力。車路云一體化系統(tǒng)的車端、路端和云端同時具備感知能力，都可以作為主車的感知信息源。主車周圍車輛可通過V2V方式進(jìn)行感知共享，路端感知系統(tǒng)和設(shè)施可通過V2I進(jìn)行感知共享，云端平臺也可以發(fā)揮數(shù)據(jù)優(yōu)勢，通過V2N方式進(jìn)行數(shù)據(jù)共享，所有感知數(shù)據(jù)匯聚在車端進(jìn)行融合處理，得到最終感知結(jié)果信息。

車路云一體化數(shù)據(jù)上車五階段

車路云一體化的核心價值在于將路側(cè)數(shù)據(jù)實(shí)時賦能車輛決策，基于行業(yè)當(dāng)前存在的"數(shù)據(jù)質(zhì)量差、時延高、車路協(xié)同難"幾大問題，應(yīng)當(dāng)通過高質(zhì)量數(shù)據(jù)采集和低時延、高通量的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，促進(jìn)數(shù)據(jù)實(shí)時傳輸?shù)杰囕v，實(shí)現(xiàn)協(xié)同感知和協(xié)同決策。根據(jù)路側(cè)數(shù)據(jù)上車的技術(shù)成熟度，行業(yè)參與者可分為五類，對應(yīng)數(shù)據(jù)上車的五個階段，其中蘑菇車聯(lián)為代表的企業(yè)在這一領(lǐng)域領(lǐng)先，成功推動了車路云技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)入了數(shù)據(jù)上車最高級階段。

車路云一體化產(chǎn)業(yè)圖譜

車路云一體化產(chǎn)業(yè)圖譜涵蓋多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，形成了跨領(lǐng)域的生態(tài)系統(tǒng)。主要環(huán)節(jié)包括車端(車載感知、自動駕駛解決方案等)、路端(路側(cè)感知、交通信號控制、網(wǎng)絡(luò)基站等)、云端(數(shù)據(jù)處理和AI算法、數(shù)字地圖等)。應(yīng)用場景包括智慧公交、自動泊車、城市物流等，推動智能交通應(yīng)用落地。同時，城市監(jiān)管、建設(shè)部門及項(xiàng)目運(yùn)營商如武漢車谷城市發(fā)展集團(tuán)的參與，確保了政策支持和技術(shù)實(shí)施。各環(huán)節(jié)的協(xié)同合作和技術(shù)整合是推動車路云一體化發(fā)展的關(guān)鍵。

車路云一體化市場規(guī)模

車路云一體化涉及汽車、交通、通信等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，市場滲透率加速，市場規(guī)模巨大。具體來看，中國智慧交通市場規(guī)模當(dāng)前約4億元，至2030年快速發(fā)展并預(yù)計超過6.5萬億元。根據(jù)賽迪的數(shù)據(jù)，2022年中國智能網(wǎng)聯(lián)車市場規(guī)模接近6000億元，隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的進(jìn)步，產(chǎn)品迭代升級與普及率的提升，2030年有望突破5萬億元。中國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模呈快速發(fā)展趨勢，預(yù)計2030年將突破2萬億元。預(yù)計到2030年，“車路云一體化”相關(guān)市場規(guī)模超14萬億元，市場規(guī)模巨大。

車路云一體化痛點(diǎn)分析

當(dāng)前車路云一體化的核心痛點(diǎn)是技術(shù)割裂、生態(tài)分散與成本失衡。技術(shù)上，企業(yè)缺乏跨層整合能力，導(dǎo)致路側(cè)數(shù)據(jù)與車端需求脫節(jié)。生態(tài)上，車企與路側(cè)廠商標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，協(xié)作壁壘加劇。成本上，硬件部署和車端改造費(fèi)用過高，制約了規(guī)?；瘧?yīng)用，難以形成商業(yè)閉環(huán)。綜上分析，需要全棧企業(yè)通過“數(shù)據(jù)閉環(huán)+生態(tài)綁定+成本重構(gòu)”破局。

車路云一體化競爭格局

在車路云一體化的推進(jìn)過程中，各方都在積極探索與創(chuàng)新。硬件廠商如華為和?？低?/a>等在核心設(shè)備領(lǐng)域積累了技術(shù)優(yōu)勢，未來提升跨層次協(xié)同與系統(tǒng)聯(lián)動將成為關(guān)鍵;互聯(lián)網(wǎng)公司如百度和阿里巴巴憑借強(qiáng)大的云計算能力，為平臺建設(shè)奠定了基礎(chǔ)，未來在標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一和系統(tǒng)適配性方面仍有較大空間;AI公司如商湯和曠視在感知與決策領(lǐng)域取得了顯著成就，未來可通過構(gòu)建完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)，可進(jìn)一步提高算法應(yīng)用的效率;車企和出行公司如滴滴和小鵬專注于垂直場景，未來可通過提升技術(shù)靈活性和跨場景適應(yīng)性，推動技術(shù)在更廣泛領(lǐng)域的快速落地和應(yīng)用。

將主要競爭者列入一個矩陣圖，通過“技術(shù)深度”和“場景廣度”兩個關(guān)鍵維度來精準(zhǔn)定位各大企業(yè)的市場地位。其中，橫軸的“技術(shù)深度”衡量企業(yè)在設(shè)備、系統(tǒng)、算法和應(yīng)用層的技術(shù)整合能力，反映其自研技術(shù)占比和跨層協(xié)同能力;縱軸的“場景廣度”則衡量企業(yè)解決方案覆蓋的行業(yè)場景數(shù)量及通用性，特別是其在跨行業(yè)和跨城市的應(yīng)用能力。基于這兩個維度，企業(yè)可以被劃分為四個象限：第一象限(右上角)是全棧領(lǐng)導(dǎo)者，技術(shù)深且場景廣，典型代表是蘑菇車聯(lián)、百度，華為等，其中蘑菇車聯(lián)憑借多場景閉環(huán)能力綜合領(lǐng)先，華為強(qiáng)在設(shè)備與系統(tǒng)層整合，百度則以算法與場景協(xié)同見長。第二象限(左上角)是場景專家，場景廣但技術(shù)較淺，如高德地圖、滴滴;第三象限(右下角)是技術(shù)專家，技術(shù)深但場景較窄，代表企業(yè)如?？低?/a>、商湯科技、千方科技;第四象限(左下角)則是單點(diǎn)跟隨者，技術(shù)與場景覆蓋均較為有限，多為中小算法初創(chuàng)公司。綜合來看，蘑菇車聯(lián)與百度、華為形成“技術(shù)-場景”差異化競爭三角，共同推動行業(yè)從單點(diǎn)突破向生態(tài)整合演進(jìn)。

車路云一體化發(fā)展趨勢

中國車路云一體化的核心矛盾在于數(shù)據(jù)價值未被充分釋放，未來需通過技術(shù)全?；⒄邩?biāo)準(zhǔn)化、生態(tài)開放化，推動行業(yè)從“設(shè)備堆砌”轉(zhuǎn)向“數(shù)據(jù)驅(qū)動”。蘑菇車聯(lián)的實(shí)踐表明，只有通過AI網(wǎng)絡(luò)打通“路-車-云”全鏈條，實(shí)現(xiàn)實(shí)時數(shù)據(jù)閉環(huán)，才能為智能交通與社會治理創(chuàng)造真實(shí)價值。

從整體發(fā)展趨勢來看，技術(shù)上，AI網(wǎng)絡(luò)深度耦合路側(cè)感知、云端決策與車輛執(zhí)行，解決協(xié)同低效問題，并推動路側(cè)數(shù)據(jù)實(shí)時上車。政策上，推動數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化和AI網(wǎng)絡(luò)在智能交通中的應(yīng)用，支持跨區(qū)域數(shù)據(jù)協(xié)同。生態(tài)方面，車企與路側(cè)廠商合作，基于AI網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建可持續(xù)生態(tài)閉環(huán)。市場上，全棧方案降低成本，加速L4級自動駕駛落地，AI網(wǎng)絡(luò)衍生服務(wù)為車企和物流提供訂閱式AI服務(wù)，推動價值創(chuàng)造轉(zhuǎn)型。

更多本行業(yè)研究分析詳見前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國車路云一體化（車路云協(xié)同）發(fā)展前景展望與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》

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