北京財政每年補貼百億為地鐵“輸血” 虧損還是收益？

“地鐵和公交一樣，定價不是市場化，可公交只要買車就可以運營，地鐵還要挖地、拆遷，地上部分還不由你來開發(fā)。”

當(dāng)被問到北京地鐵是否盈利時，北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司(下稱“軌交建設(shè)公司”)的總經(jīng)理丁樹奎用這番話委婉道出地鐵投建和運營面臨的尷尬。“盈不盈利看你在哪個盤子里算賬，政府每年的持續(xù)補貼肯定是需要的，但地鐵修建帶來的周邊地段物業(yè)的升值，也是立竿見影的。”

如今，全國數(shù)十個城市都制定了雄心勃勃的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，如此大規(guī)模的投資建設(shè)，一方面需要強大的資金支撐，另一方面也是對地鐵運營方式和安全管理水平的一大考驗。

然而，投資、建設(shè)、運營地鐵的主體，到底是公益性還是商品性，是耗資巨大的地鐵建設(shè)運營商以及地方政府，不得不面臨和解決的問題。

三公司負(fù)責(zé)投、建、運

北京，在地鐵投建和運營方面，可算全國城市的“老大哥”。截至2013年，北京市運營著17條軌道交通線路，運營總里程達(dá)到456公里。

丁樹奎所領(lǐng)導(dǎo)的軌交建設(shè)公司，就主要負(fù)責(zé)北京地鐵的建設(shè)。不過，軌交建設(shè)公司并不負(fù)責(zé)建成后的地鐵運營，也不擁有地鐵相關(guān)資產(chǎn)，它只相當(dāng)于北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(下稱“京投公司”)的代建方，在政府批準(zhǔn)一條地鐵的投資概算后，京投公司需要為這筆概算籌集資金，再按照一定的比例額外支付給軌交建設(shè)公司建設(shè)管理費，后者則在“控制成本、保證安全”的原則下，根據(jù)實際建設(shè)費用情況“多退少補”。

而在地鐵建成后，主要負(fù)責(zé)運營的也不是軌交建設(shè)公司和京投公司，而是北京市地鐵運營有限公司(下稱“運營公司”)，這家北京市屬獨資公司的運營業(yè)務(wù)涉及專業(yè)有車輛運輸、客運組織、行車電力調(diào)度、供電、通信信號、機電和線路等，經(jīng)營的線路包括北京地鐵1號線、2號線、5號線、10號線一期、13號線、奧運支線、機場線等。

傳統(tǒng)模式下，作為“業(yè)主”的京投公司，需要向運營公司支付運營管理服務(wù)費用，當(dāng)然，由于北京市實行乘坐地鐵一律2元的一票制，評估單票運營成本后與實際票價收入之間的差額，也需要政府來補貼給運營公司，以使運營公司基本達(dá)到盈虧平衡。

如此看來，北京地鐵的建設(shè)和運營資金，主要來自京投公司，虧損似乎也主要會由這家公司承擔(dān)。不過，這家同樣是北京市屬的獨資公司，每年可以獲得北京市政府劃撥的地鐵專項資金，用于支付地鐵新建和運營的投資與補貼，以及為新建進(jìn)行的貸款等融資的還本付息。

“由于北京采取按人次而非里程計算的2元固定票價，票價的支持只能占全部地鐵投資的10%~30%，每年政府補貼力度很大，以前每年都會安排100億左右的專項建設(shè)資金，隨著地鐵建設(shè)的鋪開，這個數(shù)額預(yù)計會進(jìn)一步增加。”負(fù)責(zé)北京地鐵投建的一位業(yè)內(nèi)人士表示，有了政府的財政支持和補貼，可以說這三家公司都不虧損，“要說虧，虧的也是政府，當(dāng)然，地鐵周邊地段帶來的升值，也是政府或開發(fā)商受益。”

投建容易運營難

北京地鐵投建和運營的傳統(tǒng)模式，其實也是全國各地地鐵建設(shè)和運營模式的縮影，只不過為了更加專業(yè)分工，北京地鐵的建設(shè)、投資、運營方已經(jīng)分拆為三家公司，而很多地方目前還是由一家地方國有公司操作。

和高鐵一樣，乘著“4萬億”的東風(fēng)，城市軌交建設(shè)近兩年也是“大干快上”。迄今為止，國家已經(jīng)批準(zhǔn)了36個城市的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，已經(jīng)批復(fù)可研報告的28個城市在建線路87條共2160多公里，可研批復(fù)總投資12364億元。“十二五”期間將新增運營里程超過1600公里，與以往40多年的投運總里程相當(dāng)。

而且，中東部地區(qū)的城市軌道交通已經(jīng)在向二三線城市蔓延，全國省會級城市中，僅有拉薩、西寧和銀川未公布城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃。

“國內(nèi)修一條地鐵需要耗資幾個億到十幾個億，但是更大的消耗還是在營運這塊，營運的成本差不多要到幾十個億甚至上百個億。”香港鐵路有限公司中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉指出，地鐵運營不是一年兩年的事，如果這么大的費用只由政府補貼，其實是很難持續(xù)的。

“特大城市或一線城市由于人多車多，交通擁擠，且具備一定的經(jīng)濟實力，確實應(yīng)該大力推進(jìn)地鐵建設(shè)，但一些財力一般、客流量不多的二三線城市，也盲目投建地鐵，在經(jīng)濟增長放緩甚至下滑后，一旦銀根緊縮，很可能對地方財政和金融體系帶來巨大的風(fēng)險。”上述業(yè)內(nèi)人士指出，此外，政府部門如果在項目中實際承擔(dān)經(jīng)營者和監(jiān)管者雙重角色，很可能使地鐵在投建和運營中出現(xiàn)政企難分、激勵約束機制弱化等問題。比如，國有地鐵公司可能沒有動力減少成本、提高服務(wù)，有的甚至擔(dān)心經(jīng)營太好，下一年政府補貼會減少。