電池會吃掉電驅嗎？

作者|朱玉龍   來源|電動汽車觀察家（ID：evobserver）

汽車不一樣了，汽車產(chǎn)品的開發(fā)供應模式還會一樣嗎？

智能汽車時代已經(jīng)來臨，它至少具備以下幾個特征：

具備自動駕駛功能：目前的自動駕駛技術，還在輔助人駕駛的層級，未來的汽車可以達到高級別的自動駕駛，由系統(tǒng)來操控車。

配置智能座艙系統(tǒng)：汽車不在僅僅是負責移動的交通工具，可以通過座艙對乘客的感知，實現(xiàn)汽車與用戶的交互。

隨時在線的網(wǎng)聯(lián)平臺：智能汽車的軟件系統(tǒng)能夠與網(wǎng)絡互聯(lián)，與云端互聯(lián)，讓汽車成為智能移動終端。

這些特征意味著，智能汽車已經(jīng)不再圍繞動力總成來進行功能區(qū)分。傳統(tǒng)整車企業(yè)打造的圍繞動力總成、底盤操控、外觀、內(nèi)飾和電子電氣系統(tǒng)設計的模式，正在往汽車電子化和軟件化發(fā)展。所有的變動，都是服務于更智能的汽車。

汽車產(chǎn)業(yè)翻天覆地，產(chǎn)業(yè)格局隨之而動。其中一個現(xiàn)象是，寧德時代、LG等龍頭電池企業(yè)，帶著構建完整整套解決方案的目標，想要進一步擴張產(chǎn)業(yè)勢力范圍。

它們會成功嗎？

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寧德時代的野望

2019年，寧德時代提出了CTP（Cell to Pack）的概念，代表其路線從電芯跨越到整包解決方案。

2020年寧德時代正式給出了新開發(fā)路線圖，正在設計第二代、第三代CTP電池系統(tǒng)。這條路徑的終極目標，在整車續(xù)航進一步提升和降成本要求下，寧德時代計劃在2025年左右推出其第四代高度集成化的CTC電池系統(tǒng)。

圖1 寧德時代的路徑，CTC是系統(tǒng)集成的突破

寧德時代董事長曾毓群介紹說，“我們正在研究一種新的電池集成技術，這種技術可以將電池直接安裝到電動車的底盤上。”通過采用這項新技術，電動汽車的續(xù)航里程可能超過800公里。

這項技術的正式名稱為CTC（Cell to Chassis），Chassis即底盤。此技術是將電芯和底盤集成一起，再把電機、電控、整車高壓如直流轉換器DC/DC、車載充電機OBC等通過創(chuàng)新的架構集成在一起，并通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。

從這一刻起，我們看到了寧德時代的構想版圖——把整個電驅動系統(tǒng)全部和電池系統(tǒng)有機的結合在一起。

2021年8月，寧德時代終于正式走出了一大步，于蘇州設立合資公司，專注電動汽車驅動控制系統(tǒng)。寧德時代擬與上海適達、江蘇新越及自然人姜勇在江蘇省蘇州市共同投資設立“蘇州時代新安能源科技有限公司”。這個合資公司專注電動汽車驅動控制系統(tǒng)，注冊資本為25億元人民幣，其中寧德時代出資13.5億元，持有合資公司54%股權。

這次合作核心目的是布局通往CTC技術的落地。值得注意的是，姜勇曾擔任匯川技術副總裁、匯川聯(lián)合動力系統(tǒng)有限公司董事長，在新能源汽車電機電控等領域擁有近十年經(jīng)驗。通過控股公司的起步，實現(xiàn)對電動汽車驅動控制技術的掌握，是寧德時代CTC技術推廣應用的重要基礎。如果這一步走得通，將加快寧德時代CTC技術成熟落地，有利于公司把握動力電池系統(tǒng)和電驅動系統(tǒng)發(fā)展趨勢，實現(xiàn)一整套電動化動力總成的解決方案。

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LG聯(lián)手麥格納

無獨有偶的是，LG集團也通過LG電池解決方案和LG電子,一起布局整個電動汽車動力總成的解決方案。

另外，LG電子宣布和麥格納簽署了合作協(xié)議，雙方共同成立了一家新合資公司—— LG Magna e-Powertrain，總部位于韓國仁川，雙方將建立一個強大的管理團隊，整合雙方在電動汽車動力系統(tǒng)方面的優(yōu)勢，從而加速電驅動零部件的開發(fā)進度。

圖2 LG 電子和Magna的e-Powertrain的合作

這個合資公司，將麥格納在電動動力系統(tǒng)和世界級汽車制造領域的優(yōu)勢與LG在電機和逆變器開發(fā)方面的專長相結合，專注于動力系統(tǒng)零部件的開發(fā)，為廣大汽車制造商提供可擴展的產(chǎn)品組合，以一系列完善的解決方案助力客戶實現(xiàn)汽車的電氣化和功能化，同時將智能操作軟件和控制軟件整合并集成到新的電驅動系統(tǒng)中。

LG集團之前嘗試和通用汽車在Bolt EV上進行深度的合作。雙方合作的平臺，制造和供應以下所有系統(tǒng)：

鋰離子電池芯和電池組

電池加熱器

電驅動電機Motor（通用汽車設計）

電驅動逆變器模塊Inverter（通用汽車設計）

車載電池充電器OBC

電動壓縮機

大功率配電模塊

直流變換器DCDC

電力線通訊模塊（用于與直流快充站通信） 

儀表面板和信息娛樂系統(tǒng)

這幾乎包含了整個電驅動系統(tǒng)，也是我們看到的第一次由電池企業(yè)和相關企業(yè)在汽車企業(yè)的戰(zhàn)略合作下提供了整個解決方案。

圖3  LG集團和通用汽車在Bolt EV上的戰(zhàn)略合作

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特斯拉模式VS生態(tài)模式

從整車廠的角度，它們又是怎么考慮的呢？

新玩家還在進來。隨著特斯拉在電動汽車領域的突破，在智能汽車產(chǎn)業(yè)，不光是騰訊、阿里、百度和美團通過投資新造車企業(yè)進行切入，接下來華為、小米和蘋果等IT和電子企業(yè)也切入了這個領域。

我認為接下來幾種不同的模式都會并存：

1）特斯拉模式：一步步對電動汽車整體進行改造。

我們可以看到特斯拉在電池系統(tǒng)、驅動系統(tǒng)、座艙娛樂、自動輔助駕駛和熱管理系統(tǒng)上逐步深入，然后開始進入電芯制造階段。

從特斯拉在Battery Day里公布的技術路徑來看，一方面特斯拉有信心在續(xù)航里程方面提升54%（電芯設計、負極、正極及電芯底盤集成分別貢獻提升16%、20%、4%、14%）；單位成本下降56%（電芯設計、電芯工廠、負極、正極及電芯底盤集成分別貢獻下降14%、18%、5%、12%、7%），也就是預期電芯的成本可以從2021年的100美金/kWh下降到2025年56美金/kWh；而單位投資額下降69%——這代表特斯拉可以大幅提高自己的產(chǎn)線能力，自己制造更多的電芯（五項措施帶來的貢獻下降7%、34%、4%、16%、8%）。

圖4 特斯拉深度進入電池，對于整體電池的格局可能有巨大拉動作用

而隨著特斯拉模式的深入人心，在歐洲的車企不光是開發(fā)電動汽車平臺，都要一步步進入電池制造領域，把整個電池系統(tǒng)、電驅動系統(tǒng)都in house進行深度差異化。

圖5 大眾和所有的歐洲車企，都想要在硬件上深入差異化

2）生態(tài)模式：以生態(tài)型企業(yè)的模式，聚焦于生態(tài)構建，只把握產(chǎn)品設計和整車工程。

類似于蘋果和小米，重點肯定是在智能汽車和整車工程設計上。整車工程要做的就是系統(tǒng)集成，把各個方向上的技術搭載在平臺上，然后分細分領域賣出去。

現(xiàn)在面對智能汽車的革命性變化，唯有整車定義才能立竿見影，牽動整個杠桿。從他們的需求來看，車上的傳統(tǒng)部件就是一個標準品，他們可以把這些較難做出差異化的產(chǎn)品，至少在前期進行戰(zhàn)略性采購。

聚焦智能汽車核心競爭力的科技企業(yè)，投入汽車領域肯定是抓大放小，重點是汽車中讓消費者感知到的部分，比如自動駕駛、智能座艙、車內(nèi)和手機連接的軟件系統(tǒng)等交互類優(yōu)先的部分。

所以這種模式下，非常有可能就如CATL和LG所想的那樣，電池和電驅這兩部分都可以包干了。

圖5 對于生態(tài)型新型車企來說，很多標準化的制造是不需要做的

面向未來看，我認為電池企業(yè)進入電驅動系統(tǒng)的深度整合，再推出整套的電動汽車動力解決方案，其實是面向小型車和新玩家的方式。而傳統(tǒng)汽車廠商作為大玩家，則是想要進一步把系統(tǒng)開發(fā)都納入自制。這兩種力量將共同作用、平行發(fā)展，就看將來誰能占據(jù)更大的市場。

編者按：本文轉載自微信公眾號：電動汽車觀察家（ID：evobserver），作者：朱玉龍