礦企逆襲電池：左手貪婪，右手焦慮

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|劉星志 來源|盒飯財經(jīng)(ID：daxiongfan)

有戲么？

2019年，發(fā)現(xiàn)了鋰鈷氧化物的美國科學(xué)家古德納夫在獲得諾獎后第一時間發(fā)出警告：“鋰資源的重要性不亞于石油等戰(zhàn)略性資源，一旦鋰資源開采出現(xiàn)瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰(zhàn)爭的導(dǎo)火索”。

人類距離像爭奪石油一樣爭奪鋰礦可能還需一段時間，但近兩年來，在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部，上中下游企業(yè)早已摩擦不斷。整車廠抱怨電池廠攫取了大部分利潤，電池廠則將鍋甩給了上游礦企。

從業(yè)績來看，上游礦廠確實利潤暴漲。行業(yè)龍頭贛鋒鋰業(yè)財報數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，公司營收276.12億元，同比增長291.45%；歸母凈利潤147.95億元，同比增長498.31%。相比之下，今年前三季度，動力電池一哥寧德時代營收2103億元，同比增長186.72%；歸母凈利潤175.92億元，同比增長126.95%。

兩家公司營收上相差1800多億，利潤卻相差無幾，更別提下游不少造車新勢力還在過賣一輛虧一輛的苦日子，也難怪車企抱怨，電池廠商甩鍋。

礦企吃肉，電池廠喝湯，坐不住的車企決定和上游搶飯吃。廣汽董事長曾慶洪此前公開表示:“電池成本壓力轉(zhuǎn)嫁給了主機廠，我們主機廠被逼只能向后一體化造電池和布局電池原材料。所以廣汽也在做電池，也要去買礦。”今年以來，比亞迪、蔚來、廣汽等車企陸續(xù)公布了自家的“采礦”計劃。

鋰的短缺和暴利下，車企和電池廠向上游延伸已不再是新聞，然而與此同時，“躺賺”的礦企也已經(jīng)悄然向下游延伸，打起了電池的主意。

汽車電動化浪潮下，礦企造電池，會重蹈燃油車時代石油企業(yè)造發(fā)動機的覆轍么？

一

在造電池上布局最大，進場最早的上游礦企，當(dāng)屬贛鋒鋰業(yè)。

11月23日晚間，贛鋒鋰業(yè)公告稱，將啟動控股子公司贛鋒鋰電在深圳證券交易所分拆上市的可行性方案論證工作，并授權(quán)公司及贛鋒鋰電管理層適時推進贛鋒鋰電分拆上市。

贛鋒鋰電最早起步于2011年，業(yè)務(wù)覆蓋消費類電池、動力電池、儲能電池、固態(tài)電池等領(lǐng)域。

在產(chǎn)能方面，安信證券報告顯示，贛鋒鋰電已建成7GWh產(chǎn)能，其2021年投產(chǎn)的3GWh產(chǎn)線可以滿產(chǎn)，新建成的4Gwh產(chǎn)線還在調(diào)試。贛鋒鋰業(yè)半年報顯示，贛鋒鋰電目前有五個正在籌劃及建設(shè)中的鋰電池項目，其中三個位于江西新余，另外兩個分別位于廣東惠州和重慶兩江新區(qū)。

產(chǎn)能雖然不算高，但贛鋒鋰業(yè)的野心并不小。自2017年以來，贛鋒鋰業(yè)“鋰產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化”發(fā)展戰(zhàn)略明顯加快。在2021年年報中，贛鋒鋰業(yè)還提出“希望躋身全球鋰電池行業(yè)第一梯隊”的目標。

此外，贛鋒在固態(tài)電池技術(shù)上投入不小，其第三代固態(tài)電池的能量密度將達到420瓦時/千克，2021年一季度已經(jīng)完成了A樣產(chǎn)品開發(fā)，贛鋒鋰電在江西新余生產(chǎn)基地已具備2GWh固態(tài)電池產(chǎn)能。

業(yè)界普遍認為，固態(tài)電池在能量密度和安全性上都領(lǐng)先現(xiàn)有動力電池，一旦這項前沿技術(shù)真正量產(chǎn)，目前的主流電池廠商將面臨降維打擊。對于贛鋒鋰電來說，固態(tài)電池也是一個可能的彎道超車的機會。

另一家鋰業(yè)巨頭天齊鋰業(yè)同樣看好固態(tài)電池的商業(yè)前景，天齊鋰業(yè)董事長蔣衛(wèi)平曾在股東大會上表示，看好固態(tài)電池的發(fā)展。但與贛鋒鋰業(yè)自己養(yǎng)小弟的模式不同，天齊鋰業(yè)在造電池上更愛“交朋友”。

5月9日，天齊鋰業(yè)與中創(chuàng)新航簽署《戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議》，天齊鋰業(yè)全資子公司成都天齊與中創(chuàng)新航簽署《碳酸鋰供應(yīng)框架協(xié)議》。雙方針對電芯及電池材料、新材料、鋰鹽、鋰礦等領(lǐng)域，開展共同投資、合作研發(fā)等合作。9月21日天齊鋰業(yè)公告稱，公司全資子公司天齊鋰業(yè)香港擬使用自有資金不超過1億美元（折合人民幣約6.95億元），作為基石投資者參與認購中創(chuàng)新航港股IPO的股份。

今年8月，天齊衛(wèi)藍固鋰新材料（深圳）有限公司成立，該公司由天齊鋰業(yè)全資子公司天齊創(chuàng)鋰科技（深圳）有限公司、北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司共同持股，而后者正是國內(nèi)從事固態(tài)電池研發(fā)的頭部公司之一。值得注意的是，天齊鋰業(yè)還參股了美國固態(tài)電池公司SolidEnergy。

“我們選擇電池領(lǐng)域的合作伙伴，第一要看它在這個行業(yè)里的特點。我們和衛(wèi)藍合作，看到的是半固態(tài)電池和固態(tài)電池的行業(yè)發(fā)展方向。”蔣衛(wèi)平稱。

除了兩家鋰礦龍頭外，碳酸鋰生產(chǎn)商永興材料也于近日公告，公司控股子公司湖州永興鋰電池技術(shù)有限公司超寬溫區(qū)超長壽命鋰離子電池項目全面投產(chǎn)。而除了鋰電產(chǎn)業(yè)的礦企外，鐵礦巨頭大中礦業(yè)也跨界開啟電池制造之路。

二

上游礦企向下游電池延伸，左手是貪婪，右手是焦慮。

鋰礦價格的暴漲，有目共睹。2015年底到2017年底，碳酸鋰價格迎來上漲周期，從40000元/噸來到150000元/噸區(qū)間，隨后開始回落，并在2019年底觸底，回到40000元/噸附近。直到2020年新能源車市場開始爆發(fā)，碳酸鋰價格才一路飆升至目前580000元/噸的天價。

一位新能源領(lǐng)域投資人向盒飯財經(jīng)表示：“目前這個現(xiàn)象主要是因為鋰價暴漲，上游企業(yè)手頭資金充裕，在這個情況下，順著產(chǎn)業(yè)鏈往下游，吃掉更多環(huán)節(jié)的利潤，邏輯完全成立。”

值得注意的是，贛鋒鋰業(yè)加速其“鋰產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化”發(fā)展戰(zhàn)略的時間節(jié)點，正對應(yīng)了2017年上一輪鋰價高點?？紤]到新能源汽車產(chǎn)業(yè)對鋰的龐大需求，以及后續(xù)廢舊電池處理等一系列衍生產(chǎn)業(yè)，上游企業(yè)加碼布局并不奇怪。

而目前動力電池技術(shù)路線沒有標準答案，產(chǎn)品標準化程度也無法與消費電子行業(yè)相提并論。換句話說，面對寧德時代這樣的巨無霸，二三線廠商也仍有一定生存空間。這也為礦企彎道超車提供了一定希望。

除去賺更多錢這個目標外，礦企更大的動力在于焦慮。據(jù)券商中國報道，11月14日開始，碳酸鋰價格停止上漲，出現(xiàn)松動。截至11月30日，國內(nèi)鋰價已連跌5個交易日，市場處于觀望態(tài)度。

業(yè)界認為，碳酸鋰價格短期內(nèi)企穩(wěn)，主要是由于市場監(jiān)管力度加大，以及近期新能源汽車下游需求不及預(yù)期，產(chǎn)業(yè)鏈向上采購情緒整體不高。在階段性悲觀情緒消解后，鋰鹽價格走勢仍取決于供需關(guān)系。但這無疑為礦企敲了一記警鐘：鋰價不會一直上漲。

11月10日，中國汽車論壇上，五礦證券有限公司研究所副所長孫景文對鋰價未來走勢進行了預(yù)測。孫景文認為，2023年鋰價將維持高位的寬幅震蕩，后續(xù)每個月份的終端裝機可能對于價格走勢都會有比較高的影響權(quán)重。而到了2024、2025年，供需關(guān)系將邊際緩和，“鋰價不會回到當(dāng)時的低谷，會尋求一個新的中樞，同時成本端大幅度抬高，這塊會帶來成本支撐。”孫景文說。

當(dāng)下鋰業(yè)龍頭利潤能夠比肩寧德時代，靠的是“量價齊漲”，一旦鋰價照目前腰斬，同時成本上升，礦企盈利水平將受到大幅影響。

作為周期行業(yè)，價格終有回歸之時。上游礦企向下游延伸，既能提升產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同效應(yīng)，也能夠在資源價格峰谷交替之間，平順自身的業(yè)績曲線，某種程度上是礦企為穿越周期做的準備。

三

“我有一個比較樂觀的判斷，到2025年新能源汽車滲透率將達到70%以上，我們的汽車保有量將達到5千萬輛，包括整個充電基礎(chǔ)設(shè)施，公共達到500萬個，私家達到2000萬。”今年6月中國汽車供應(yīng)鏈大會上，特來電新能源股份有限公司董事長于德翔說。

在這種確定趨勢下，不論估計是樂觀還是保守，可見的未來里，鋰的需求量都只會越來越大，產(chǎn)業(yè)鏈也會越來越復(fù)雜。這一背景下，車企、電池廠、礦廠都在向全產(chǎn)業(yè)鏈延伸，為的不只是更高的利潤，也是為了自身話語權(quán)，以及自身供應(yīng)的安全穩(wěn)定。

但僅從動力電池這一賽道來看，車企和電池廠向上游控礦的難度相對低，礦廠向下游延伸的難度更高，前景并不明朗，這主要由行業(yè)資本、技術(shù)雙密集型的特點決定。

對于電池廠來說，新產(chǎn)線從建設(shè)到投產(chǎn)可能只需要一年時間，而上游原材料的生產(chǎn)周期可能要2-3年甚至更長，正是這一生產(chǎn)周期的錯配，使得鋰鹽始終供不應(yīng)求。而在這個周期之后，行業(yè)內(nèi)企業(yè)可能會面臨扎堆投產(chǎn)的情況，也就是說，這一周期高位價格的紅利即將見頂，留給礦企投資的時間窗口也在緩緩關(guān)閉。

紅利見頂，不僅意味著礦企盈利能力下滑，對電池的投資能力減弱，也意味著在技術(shù)追趕上的難度加大。“這個時間窗口相對短的話，礦企不足以積累出足夠的技術(shù)優(yōu)勢，去打敗現(xiàn)在的電池廠。”前述投資人表示。在電芯、電池檢測芯片和軟件等一系列技術(shù)層面上，電池廠依舊有領(lǐng)先優(yōu)勢和競爭壁壘，后來者難以在短時間內(nèi)打破。

此外，雖然新能源汽車行業(yè)高速增長，市場需求巨大，但供應(yīng)方的集中度已經(jīng)相對較高。即使在車企反攻電池廠的背景下，寧德時代今年前三季度全球市占率仍達35.1%，連續(xù)五年位列全球第一。

深度科技研究院院長張孝榮認為，供應(yīng)方經(jīng)過多輪博弈，市場份額基本瓜分完畢，現(xiàn)在不是加入電池行業(yè)的最佳時機，且有相當(dāng)大的風(fēng)險性，礦企造電池難成趨勢。

實際上，不光是新能源車產(chǎn)業(yè)，在汽油車和光伏等產(chǎn)業(yè)，也少有上游入侵下游成功的類似案例。“石油行業(yè)上百年了，很難看到精煉廠之類的上游企業(yè)去造車；光伏行業(yè)也沒有硅片廠家去做下游終端。”某汽車行業(yè)從業(yè)者向盒飯財經(jīng)表示。

張孝榮認為，目前礦企布局電池的動作，可以視為資本尋求孖生的原始沖動，但這也并不意味著面對鋰價可能的回落，礦企只能“躺平”。如果只是為了在鋰價下降周期內(nèi)為企業(yè)尋找第二增長曲線，礦企完全不必死磕動力電池。目前電池行業(yè)集中度較高，主要是針對動力電池這一領(lǐng)域，在儲能等領(lǐng)域，礦廠仍有機會。

尤其在鋰價下降到一定程度后，儲能產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉砀咴鲩L，加上新能源車井噴衍生出的電池回收等業(yè)務(wù)，對于礦企來說都意味著機會。這些領(lǐng)域可能很難誕生下一個寧德時代，但也足夠讓礦企穿越周期。

參考資料：

《國內(nèi)鋰價連跌5個交易日 電池級碳酸鋰均價跌至58萬元/噸》上海證券報

《五礦證券孫景文：全球鋰資源行業(yè)發(fā)展前景展望》蓋世汽車

《前三季度業(yè)績爆棚，鋰礦公司迎來集體狂歡》礦情觀察

《鋰電十年：歐美搶跑，日韓超車，中國后來居上？》超電實驗室

《電池廠搶礦 礦企造電池：電池新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局提速》電池網(wǎng)

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：盒飯財經(jīng)(ID：daxiongfan)，作者：劉星志