汽車出口躍居全球首位的背后

（圖片來源：攝圖網）

作者|陳重山 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

一季度，我國的汽車出口超越日本，成為全球最大汽車出口國。而且，剛剛過去的4月份，我國的汽車出口繼續(xù)大增，業(yè)內均認為，今年有望成為世界第一大汽車出口國。

圖源：央視新聞客戶端

在這當中，新能源汽車的貢獻非常大。1-4月，我國新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長達1.7倍；而2022年同期，這一增速僅92%。

此前的1月份，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在百人會2023年度媒體溝通會上就已經預測，2023年，出口將成為新能源汽車市場的另一重要增長力量，可用“風生水起”來形容。當時，他預測2023年新能源整車出口將達80萬輛，目前看來，這一預測即將實現。

縱觀世界汽車出口歷史，上世紀，由于三次石油危機的爆發(fā)，日韓汽車得以主導歐美汽車進口市場。這一汽車市場格局，雖略有波動，但整體延續(xù)到如今。目前，我國的新能源汽車出口，有打破這一格局的可能性。

這是因為，我國的新能源汽車出口，也面臨一個重要的機遇期，那就是世界各國都到大力發(fā)展新能源汽車，以及全球“減碳”戰(zhàn)略。作為我國自主新能源車企，奮力抓住這一機遇，則顯得十分重要。

本文圍繞我國汽車出口，尤其是新能源汽車出口的話題，試圖回答四個方面的問題：

1、我國汽車出口的歷史發(fā)展情況是怎么樣的？

2、我國新能源汽車出口情況如何？

3、借鑒日韓經驗，我國汽車出口該如何抓住機遇期？

4、我國新能源汽車出口的優(yōu)劣勢有哪些?

一

登頂第一

我國的汽車出口，最早可追溯到1957年，在第二屆中國出口商品交易會上，三輛解放牌CA10汽車成功出口，訂購者是時任約旦海外貿易董事長的比塔先生。

但是，好景不長，隨著隨后中蘇關系惡化，我國汽車工業(yè)發(fā)展緩慢。一直到上世紀八九十年，我國用市場換技術，引入西方的汽車制造業(yè)，汽車工業(yè)才得以發(fā)展，但汽車出口一直被外國“嗤之以鼻”。

即使進入21世紀，汽車出口都一直很“拉胯”。2000年，我國汽車出口量僅1.7萬輛。與之對比，日本當年的汽車出口量為472萬輛，韓國為150萬輛，分別是我國的278倍和88倍。

后又經歷漫長的12年，一直到2012年，我國汽車的出口量才成功突破100萬輛，且在此后的9年里，沒有核心技術競爭優(yōu)勢的國產汽車，出口量一直在100萬輛的級別里徘徊，再沒有突破。甚至到了2020年，我國的汽車出口也只有108萬臺，還同比下降13%。

但是，2021年，我國的汽車出口開始突破，首次實現汽車整車出口超200萬輛，總量達到201.5萬輛，是2020年出口量的近兩倍。而且，該年的出口量，已可以與世界上的汽車大國一較高下了。

具體來看，2021年，我國201.5萬輛的出口量，已經超出韓國152萬輛近25%，僅次于日本的382萬輛和德國的230萬輛，成為全球第三大汽車出口國。

這當中，新能源汽車出口的增長很快。2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。而且，國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部部長王金照指出，2021年中國的新能源汽車出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大國。

2022年，在新能源汽車出口快速增長的促進下，我國的汽車出口量達到了311.1萬輛，超過德國，僅次于日本，從2021年的世界第三大出口國，變成了世界第二大汽車出口國。

中日德汽車出口地位反轉  數據來源：IDEA

剛剛過去的2023年一季度，我國的汽車出口就已經超越日本，成為全球最大汽車出口國。而且， 2023年4月份，我國的汽車出口繼續(xù)大增，業(yè)內均認為，今年有望成為世界第一大汽車出口國。在這當中，1-4月，我國新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長達1.7倍；而2022年同期，這一增速僅92%。

圖源：新京報貝殼財經

二

出口機遇期

縱觀我國汽車出口的歷史，出口數量從1到100萬輛，我國用了55年；從100萬輛到200萬輛，用了10年；從200萬輛到300萬輛，僅僅用了一年。由此可見，我國汽車出口，呈現出加速度的態(tài)勢。

在走向出口100萬輛的55年間，2002年是其中的關鍵節(jié)點。因為在這一年，我國加入WTO，這使得我國的車企得以和全球車企一起，在全球大市場上展開競爭。但是，這之后，我國自主燃油車品牌，在競爭力方面，一直不如外國品牌，所以，汽車出口一直比較困難。

這一困難態(tài)勢的改變力量，來自我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。

自2012年我國出臺實施《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》以來，我國新能源汽車銷售的年均復合增長率達到了87%，得到快速發(fā)展。在世界范圍內，截至2022年，我國新能源汽車產銷量連續(xù)8年位居世界第一，走在了世界的前列，這為我國包括新能源汽車在內的汽車出口，創(chuàng)造了基礎。

但是，即便如此，也等到了2021年，我國的汽車出口才獲得了一個機會。

綜合太平洋證券研報等資料，2021年，疫情對世界范圍內的汽車產業(yè)鏈產生極大影響，尤其導致芯片供應短缺，再疊加2021年下半年以來鋁等汽車主要原材料大幅漲價，讓世界上的不少車企承壓。與之相比，我國的疫情控制較好，汽車產業(yè)鏈常態(tài)化運行，這使得我國的汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車行業(yè)，獲得了搶占市場的機會，汽車出口量猛增101%，僅次于德國、日本這兩大汽車大國。

如果說2021年出口增長，原因中還有疫情等偶然因素，屬于非正常市場環(huán)境中的偶發(fā)現象，那么，2022年汽車出口超越德國、緊追日本的亮眼表現，則是正常市場中，對機遇的搶占，體現了我國汽車出口，尤其是新能源汽車出口強大的實力。

2022這一年，因此被稱之為中國新能源汽車“出海”黃金元年，該年新能源出口量達到67.9萬輛，其中，每出口5輛車就有1輛是新能源車型。

這當中，自主品牌在新能源、智能化領域的進階，產品力和品牌形象的進一步鞏固的因素，是重要的內部因素。

而獲得如此成績之后的外部因素，則是世界其他各國也為新能源汽車提供了補貼、減稅政策，這更為關鍵。這背后是世界各國對“減碳”的努力，如能源基金會首席執(zhí)行官兼中國區(qū)總裁鄒驥在中國電動汽車百人會論壇上說言，全面電動化是高質量發(fā)展與減污降碳的必然選擇。

這對中國的新能源車企未來發(fā)展來說，是一個巨大的機會。目前已有業(yè)內人士表示，“2022年之于中國車企，就好像1976年之于日本車企。”

三

日韓經驗

縱觀日本的汽車發(fā)展史，就可發(fā)現，日本汽車出口的發(fā)展，并非緩慢增長，而是依靠幾個節(jié)點，快速躍升，從而成為世界汽車第一出口大國，且保持至2022年。

日本汽車開始于20世紀60年代，1967年，就超越德國，成為全球第二大汽車生產國。但日本的汽車出口躍升，卻要等到1976年左右。

1973年，第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，導致了世界經濟的第一次石油危機。世界范圍內，汽油、柴油價格暴漲，一向以皮卡、SUV、大排量肌肉轎車為標志的通用、福特等美系車終端遇冷。

恰逢日本的豐田等車企，堅信汽車不是“奢侈品”，而是真正的必需品，將新的起點瞄準在資源的有限性上，有力地開展了節(jié)省資源、節(jié)省能源、降低成本的運動。也因此，小排量、外型精致、性價比高的日系車，終將成為石油危機中美國消費者的最優(yōu)選擇。

當時，日本車的平均重量是950kg，而美國車要達到2000kg，油耗的差距可想而知。面對石油危機帶來的高昂的油價，十分省油的日本汽車，在歐美很難銷量不佳。而且，美國本土車企大多缺乏生產小型車的技術和經驗，這給了豐田等日系車進一步打開美國市場的一個絕佳機會。

1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。這之后，又經歷了1979年的石油危機，再一次促進日本，以及后來的韓國汽車的出口。具體來看，20世紀70年代以后，雖然日本經濟增長率下降，但得益于汽車出口的增加，汽車產業(yè)依然保持近15%的高增長率。這一“黃金時期”，基本持續(xù)到20世紀80年代中期。

而且，日韓車企通過出口獲取大額利潤后，又開始創(chuàng)建自己的豪華品牌，走向高端化，1986的謳歌、1989年的雷克薩斯和英菲尼迪都是在石油危機之后創(chuàng)建的。

1990的再一次石油危機，徹底坐實了日韓車企主導美國進口汽車市場的格局。一直以來，這一格局雖略有波動，但整體延續(xù)到了現在。

當然，為站穩(wěn)腳跟，日韓車企不僅僅只靠“省油”這一賣點，還在于他們進入歐美市場后，對當地市場進行了更加細致的調研工作，對消費者用車痛點的精準把握，在此基礎上對產品進行優(yōu)化改良，質優(yōu)價廉，以及形成精益產品開發(fā)體系，本土化戰(zhàn)略的成功，等等。

四

兩大優(yōu)勢

目前，世界各國都為新能源汽車提供了補貼、減稅的政策，促進新能源汽車滲透率提高。

美國的《通脹削減法案（IRA）》中，也表示在2023年1月1日后，將為消費者購買在美國組裝的電動車提供補貼。

歐洲方面，歐盟層面上，已在3月28日，正式通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，要求在2035年前實現在歐盟銷售的新車二氧化碳排放量減少100%。實際上，歐洲各國都有較為嚴格的碳中和目標，也已經明確了禁售燃油車與柴油車的時間表。因此，歐洲的新能源汽車市場空間較大。

另外，東南亞的新能源汽車市場處起步階段，馬來西亞、泰國等國都推出關稅減免政策，使得中國新能源汽車出口該地區(qū)，更加便利。

我國作為世界新能源汽車第一大國，在出口方面，具有兩大優(yōu)勢，分別是價格優(yōu)勢和技術優(yōu)勢。

2023年的廣交會上，多位參展商表示，價格優(yōu)勢是中國新能源車占領海外市場的突出優(yōu)勢。中通客車亞洲二區(qū)海外營銷部長陳立德表示：“在純電大巴車領域，目前海外本土品牌的產品價格都極高，幾乎無法對中國新能源商用車構成競爭。

另外，原創(chuàng)技術的明顯優(yōu)勢，已經讓我國新能源汽車越發(fā)“聰明”，同時極大增強了我國在新能源汽車行業(yè)的話語權，從而使我國新能源汽車在國際市場上不懼競爭。商務部研究院副研究員龐超然認為：“中國新能源汽車在電池、電機、電控等領域都具備較為突出的技術優(yōu)勢和產業(yè)鏈韌性，疊加國內綜合制造成本優(yōu)勢、智能化先發(fā)優(yōu)勢，在海外市場展現出較強的競爭力。”

全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇則舉例稱：“以消費者十分看重的新能源汽車續(xù)航能力為例，幾年前特斯拉汽車超過600公里的續(xù)航里程獨樹一幟，而如今，國內車企早已推出1000公里續(xù)航車型。更長的續(xù)航意味著更高的電池能量密度和電控技術，這意味著國內車企和動力電池企業(yè)已掌握核心技術。”

兩大優(yōu)勢支撐我國的新能源汽車出口快速發(fā)展，尤其在歐亞地區(qū)增速明顯。2022年出口歐洲和亞洲的新能源汽車分別占比49%和44%，兩者合計占比超90%。另外，我國汽車出口量前十國家中，九個位于亞歐地區(qū)。

2023年，我國的汽車出口有望走向全球第一。而據華泰證券發(fā)布報告預計，2025年我國自主品牌汽車出口量將達353萬輛/年，復合增速將達到73%。

五

亦有隱憂

看到優(yōu)勢的同時，我們也應該看到我國汽車出口中的一些不足之處。

首先，我國的汽車出口依然處于初級極端，目前，世界主要汽車生產國的出口量占本國汽車產品的35%-50%，而我國在2022年，這一比重僅有11%。而且，日系車的出口，雖然或將被我國趕上，但是日韓車企早已開始本地化策略，在世界各地建廠，當地生產、當地銷售，這部分數據并未統(tǒng)計入出口中去。

因此，我們要清晰認識到，世界汽車產業(yè)競爭優(yōu)勢的演變，是一個長期奮斗的過程，絕不可能在短期內，通過走一條捷徑就可以達到高層次競爭優(yōu)勢階段。即使日韓汽車產業(yè)發(fā)展的歷史要比歐美等國家短一些，但也經歷了近30年的歷程，才獲得當今的市場格局。

其次，我國汽車品牌在歐美的認可度并不高。

2022年，在歐洲銷量最高的我國新能源汽車品牌，不是比亞迪，也不是新勢力，而是上汽名爵。該品牌的同款車，在歐洲售價是國內的兩倍，在國外的銷量，又是國內的三倍。其原因，在于名爵原本是一家英國品牌，雖被上汽收購，但在歐洲，以及原來的英聯邦國家，如澳大利亞、印度等，對名爵的認可度依然非常高。

由此可見，我國新能源汽車進入歐洲，最重要的障礙，就是市場對我國品牌的認知。以日系車進入美國的歷史為例，美國人一直認為日系品牌的汽車是廉價貨，上不了臺面。直到兩次石油危機導致油價高企，才“逼迫”美國人接受了日系品牌。此后，日系品牌汽車經過幾十年的努力，才擺脫了“廉價貨”的標簽。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長、中國汽車企業(yè)首席品牌官聯席會（CB20）主理人柳燕認為，近幾年中國汽車出口增勢迅猛，但在海外仍存在“散、弱、小”的狀況，“低質、低價、抄襲”等固有認知仍根深蒂固。在2022最新發(fā)布的全球百強品牌榜單中，有15個汽車品牌，中國汽車品牌無一上榜。

因此，我國汽車出口，尤其是新能源汽車出口，品牌建設，將是一個長期的過程。

(注：本文所引數據，若無交代，均依據中國汽車工業(yè)協(xié)會、日本汽車工業(yè)協(xié)會、韓國產業(yè)通商資源部發(fā)布的數據。）

【全文參考】

[1]《王金照：去年中國新能源汽車出口全球占比1/3 為第一大新能源出口國》，中國經營報

[2]《一季度中國汽車出口量躍居全球首位，哪些車企成為領跑者？》，新京報、貝殼財經

[3]《前4個月汽車出口突破2000億元 新能源車加速“走出去”》，證券日報

[4]《阿爾特：AI賦能汽車設計降本增效，研發(fā)+制造雙輪驅動揚帆出海！》，天風證券

[5]《2023年Q1東南亞出海行業(yè)季報》，非凡產研

[6]《2023年4月中國汽車出口市場分析》，崔東樹公眾號

[7]《打造世界級品牌，共建汽車強國，中汽協(xié)發(fā)起中國汽車品牌強基工程》，映璇汽車工作室

[8]《比亞迪只排第二！哪個國產電動車在歐洲賣得最好？》，遠川研究所

編者按：本文轉載自微信公眾號：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：陳重山