中國電動車，刺痛歐洲“神經(jīng)”

圖源：攝圖網(wǎng)

作者|弗雷迪 來源|格隆匯APP(ID：hkguruclub)

上周一，A股一根大陽線，讓市場情緒緩和些許。萬萬沒有想到的是，后面連跌4個交易日，完全回吐此前漲幅。

中國新能源產(chǎn)業(yè)一直走在世界前沿有目共睹，鋰電、光伏、電動車這些高端制造產(chǎn)品不僅在國內(nèi)率先完成電動化、清潔能源的轉型，還成為了支撐出口的“新三樣”。

憑借出色的技術工藝和龐大完整的產(chǎn)業(yè)鏈條賦予的比較優(yōu)勢，我們的新能源產(chǎn)品能夠以更物美價廉的形式進入其他國家的市場。

他們本土企業(yè)難以立足，產(chǎn)品缺少規(guī)?；母偁帩摿?，缺少配套產(chǎn)業(yè)鏈支持，人力、能源成本更不具優(yōu)勢。換句話說，大家如果都為了市場份額降價，我們興許還能盈利，他們大概率掙不了錢。

國內(nèi)電動車的市場教育早于全球大部分地區(qū)，傳統(tǒng)燃油車企多有難以掉頭的大包袱，用于創(chuàng)新的資源自然無法像國內(nèi)新勢力一樣集中在電動車技術上，導致錯過了在市場快速擴容時拿出新車的最佳時機。

我們出海的號角吹響，同樣呼應了許多國家大力推動電動車轉型的背景，對于讓燃油車退出歷史舞臺有明確的時間節(jié)點，而這些老牌車企顯然還未準備好。

在月初舉辦的慕尼黑車站，有近50家中國企業(yè)參展，跟去年相比翻了兩番，更在BBA家門口，搶走了外資列強的閃光燈。

外媒也站出來打call，德國《經(jīng)濟周刊》表示：從2023年開始，中國汽車制造商在創(chuàng)新領域首次超過德國汽車制造商，慕尼黑車展將是“中國人的IAA”。

要知道，按照目前國內(nèi)30%以上的滲透率水平，這些車企是在相當大的內(nèi)卷競爭壓力中淬煉而生，即使在老牌車企云集的歐美車市里，也具備出色的價格優(yōu)勢。

曾經(jīng)拆解過雪佛蘭Bolt，特斯拉Model3以及大眾ID.3的瑞銀在對比亞迪的海豹款進行深入研究后得出結論，從供應鏈、成本結構和技術水平上，比亞迪較傳統(tǒng)競爭對手享有約25%的成本優(yōu)勢，且相比特斯拉Model 3有15%的價格優(yōu)勢。

在如今貿(mào)易保護主義不斷升溫的環(huán)境下，雖然進口管制是預期得到的，正如過去光伏產(chǎn)品的前車之鑒，然而歐美國家為砌墻而砌墻，把手段當目的，歪曲現(xiàn)狀的說辭還是把節(jié)操丟得一干二凈。

昨天，歐盟委員會主席馮德萊恩在國情咨文演講中宣布，將對中國電動汽車進行反補貼調查。

據(jù)彭博社報道，馮德萊恩演講時稱，“全球電動車市場充斥著平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因為獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲我們的市場。”同時，馮德萊恩還強調，“我們必須對我們面臨的風險保持清醒的頭腦。”

馮德萊恩還在講話中提到了電動汽車對歐盟雄心勃勃的環(huán)境目標的重要性。“電動汽車關系到我們的環(huán)保經(jīng)濟，在歐洲有著巨大的潛力。因此，歐洲對電動車競爭持開放態(tài)度，但不接受‘向下競爭’。”馮德萊恩表示。

消息坐實了此前歐盟將對中國電動車進口施加壓力的傳聞，所謂的“反傾銷”和“反補貼”調查，是當進口產(chǎn)品以傾銷價格，或在接受出口國政府補貼的情況下低價進入國內(nèi)市場。在對生產(chǎn)同類產(chǎn)品的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)造成實質損害或實質損耗威脅下，WTO允許成員方使用反傾銷和反補貼等貿(mào)易救濟措施。

老辣的歐洲政客口中一個“低價”和“不向下競爭”就給國產(chǎn)汽車扣上了靠補貼降價爭奪市場的帽子。但我們賣的既多，卻沒有賣得更便宜。

去年10月，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，彼時國產(chǎn)電動車在歐洲銷量已占整個電動車市場的10%。今年1-8月，純電動汽車出口66.5萬輛，同比增長1.2倍；插混汽車出口6.2萬輛，同比增長73.5%。

然而一對比下價格徹底明白了，如果在外頭賣得比國內(nèi)還貴也算低價競爭的話，那么大眾、BBA在國內(nèi)賣的價格難道不算？

把產(chǎn)業(yè)競爭放到地區(qū)貿(mào)易的層面上聊，背后還是有本土車企的利益訴求。

如前所述，老牌車企大眾、雪鐵龍、標致這些電動化進程緩慢，中國車企分蛋糕來勢洶洶，他們電動車競爭力跟不上，市場很快就會被我們搶走，在我們還未形成一定規(guī)模時加以遏制，避免像遏制光伏組件那樣，最終證明只是讓我們更加強大。

對此法國以及本土車企態(tài)度非常鮮明，他們的財長勒梅爾曾經(jīng)表示，對中國電動車展開調查有助于提振本土電動車產(chǎn)業(yè)，避免使用公共資金來補貼外國生產(chǎn)電動車，還希望拉上德國采取更嚴厲的措施來保護歐洲工業(yè)。

法系車在華競爭力已經(jīng)跌入深谷，去年零售銷量只有12.73萬輛，占比還不到1%。在外觀設計、技術更新?lián)Q代上固步自封，面對自主品牌的崛起無力反撲。法系車在華并不活躍，車企更加依賴本土市場，因此對中國電動車企進入歐洲態(tài)度更加警覺。

而德系車品牌在華知名度較高，雖然BBA在高端車市面臨著蔚來、理想等自主品牌的沖擊，但德系車去年銷量依然占了中國汽車市場的22%，是份額最高的外資車系。這么高的市場份額，德國并不想顧此失彼。

有位德國官員就警告稱，如果采取中國采取反制措施，可能會導致在中國進行大筆投資的歐洲企業(yè)日子更加艱難，表態(tài)上跟法系車企有很大的分歧。

根據(jù)彭博社援引歐盟委員會表示，反補貼調查將在啟動后的13個月內(nèi)實施措施，臨時措施必須在不遲于9個月內(nèi)實施，如果法律允許，將在隨后的4個月內(nèi)實施最終措施。

這次調查的提出十分高調，電動化是整個歐盟環(huán)保戰(zhàn)略的重要一環(huán)，同時又要扶持本土工業(yè)恢復，他們既想從中系車企上薅取更多的利益，又將適當?shù)乜ㄗ∈袌龇蓊~，給予本土車系更多的時間追趕。

歐盟曾以一些冠冕堂皇的理由禁止中國光伏產(chǎn)品進入歐洲市場，至今，歐洲仍是中國組件出口最大的市場，但這并不妨礙他們以指定一系列綠色標準提高市場準入門檻，為歐洲制造商爭取競爭優(yōu)勢，從而減少對組件進口的依賴。

但不同于12年前對光伏的雙反調查，我們的電動車產(chǎn)業(yè)占據(jù)了產(chǎn)能以及技術的主動權，背后有龐大的自主供應鏈支撐，處境并不被動，最終可能將以某種折中形式來獲取市場準入的通行證，比如學比亞迪到歐洲建廠的方式等。

脫鉤問題令市場對新能源產(chǎn)業(yè)鏈里不少優(yōu)質公司的成長性感到擔憂，這兩天股價的連續(xù)調整只是一個縮影，蛋糕就這么大，下游又還是最卷的汽車行業(yè)，估值自然不敢再給的那么高，慢慢回歸制造業(yè)屬性。

我們足夠強大，讓曾經(jīng)的世界汽車工業(yè)強國都感到了威脅，并且，新能源制造工業(yè)能夠適應故伎重演的小動作，經(jīng)過這些洗禮后的產(chǎn)業(yè)鏈公司會進化出更強的韌性，光伏就是非常好的例證。（全文完）

編者按：本文轉載自微信公眾號：格隆匯APP(ID：hkguruclub)，作者：弗雷迪