網(wǎng)約車之王，要換成比亞迪了？

作者|趙錦杰 來(lái)源|盒飯財(cái)經(jīng)(ID：daxiongfan)

“網(wǎng)約車神器”之爭(zhēng)，在秦 Plus與軒逸、朗逸間展開(kāi)。

喊出“在中國(guó)汽車市場(chǎng)10萬(wàn)-20萬(wàn)元價(jià)格帶擁有產(chǎn)品定價(jià)權(quán)”的王傳福，又一次揮起了價(jià)格屠刀。

從比亞迪秦PLUS降至7.98萬(wàn)元起開(kāi)始，2月19日-3月1日，短短12天時(shí)間內(nèi)，王傳福以推出榮耀版的方式，對(duì)秦PLUS、漢、唐、宋PLUS、宋 Pro、海豹、海豚、驅(qū)逐艦05等八款主力車型來(lái)了波集體降價(jià)。

比亞迪的王朝與海洋系列 圖源：比亞迪官網(wǎng)

任正非只是把冷風(fēng)吹向了華為每一個(gè)人，王傳福則以價(jià)格戰(zhàn)的方式，讓每一家車企都為之戰(zhàn)栗。

為了應(yīng)對(duì)比亞迪開(kāi)年后的降價(jià)攻勢(shì)，長(zhǎng)安啟源將旗下A05車型降至7.89萬(wàn)元限時(shí)起售，與比亞迪一起打出了“電比油低”的口號(hào)；北京現(xiàn)代則將旗下A級(jí)轎車伊蘭特降至7.58萬(wàn)元起售，做出“油‘比’電強(qiáng)”的反擊姿態(tài)。

特斯拉也以8000元限時(shí)保險(xiǎn)補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，加入由比亞迪掀起的新一輪價(jià)格戰(zhàn)中，但與去年引領(lǐng)行業(yè)大打價(jià)格戰(zhàn)的風(fēng)頭相比，進(jìn)入2024年的特斯拉，由于Model 3、Model Y主力車型降價(jià)幅度均未能打破歷史低價(jià)，其風(fēng)頭正在被比亞迪搶走。

降價(jià)，成為車企促銷的有效手段之一。去年12月，比亞迪秦PLUS通過(guò)降價(jià)1萬(wàn)元，將起售價(jià)拉低至8.98萬(wàn)元的方式，助推比亞迪卡點(diǎn)完成年銷300萬(wàn)輛既定目標(biāo)，2023年累計(jì)銷量302.44萬(wàn)輛。

在沖擊2024年年銷400萬(wàn)輛新目標(biāo)之際，“降價(jià)法則”被王傳福再次祭出。值得注意的是，在賣出更多汽車之外，率先開(kāi)打價(jià)格戰(zhàn)的比亞迪，或許也有著向當(dāng)下網(wǎng)約車之王地位發(fā)起猛攻的心思。

有比亞迪王朝網(wǎng)銷售告訴盒飯財(cái)經(jīng)（ID:daxiongfan），“買秦PLUS的用戶中，除了家用代步外，更多的便是用來(lái)跑網(wǎng)約車，其網(wǎng)約車神器稱號(hào)，絕非浪得虛名。”

但將秦PLUS放在一眾燃油車中對(duì)比，其距離真正稱王仍有一段距離。懂車帝數(shù)據(jù)顯示，近一年的A級(jí)轎車中，日產(chǎn)軒逸賣出37.6萬(wàn)輛，位居第一。大眾朗逸賣出35.1萬(wàn)輛，位居第二。比亞迪秦PLUS則以32.3萬(wàn)輛銷量，位列第三。

在入門級(jí)轎車中，價(jià)格往往是決定用戶購(gòu)買意向的核心因素。憑借定價(jià)權(quán)優(yōu)勢(shì)，首次將秦PLUS起售價(jià)拉低至與軒逸、朗逸同一價(jià)位區(qū)間后，從定位權(quán)上，王傳福又迎來(lái)重塑新能源車在網(wǎng)約車市場(chǎng)地位的機(jī)會(huì)。

但最終能否重塑成功，同樣要看軒逸、朗逸們的反擊力度。秦PLUS降價(jià)之前的1月份，軒逸月銷量38775輛，朗逸月銷量25988輛，比亞迪秦為21767輛。

“秦PLUS的這波降價(jià)對(duì)A級(jí)燃油車的沖擊肯定非常大，但這種影響要過(guò)一段時(shí)間才能體現(xiàn)出來(lái)。（用戶對(duì)車企）讓價(jià)的預(yù)期高，持幣觀望情緒也會(huì)進(jìn)一步加重。”國(guó)投證券研究員李沖分析道。

一

價(jià)格帶來(lái)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，令軒逸和朗逸長(zhǎng)期霸榜中國(guó)A級(jí)轎車市場(chǎng)，并由此成為網(wǎng)約車主的最愛(ài)。

比亞迪秦降價(jià)之前，官方指導(dǎo)價(jià)10萬(wàn)元左右的軒逸，經(jīng)銷商可以給到7萬(wàn)元上下的優(yōu)惠價(jià)，朗逸價(jià)格區(qū)間也基本保持在7萬(wàn)-8萬(wàn)元。與此同時(shí)，2023年初的比亞迪秦，起售價(jià)接近10萬(wàn)元，即便年末降至8.98萬(wàn)元，也毫無(wú)價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

借助性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，過(guò)去近十年間，軒逸、朗逸在國(guó)內(nèi)擁有著一個(gè)龐大的保有量市場(chǎng)，其帶來(lái)的直接好處便是零部件易配，維修成本低，后者恰恰是網(wǎng)約車司機(jī)最為看重的幾大購(gòu)車因素。

不容忽視的另一客觀現(xiàn)實(shí)是，在新能源車蓬勃發(fā)展的十年間，盡管在增速上新能源車將燃油車遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，但高企的售價(jià)和維修成本，同樣造成新能源車“省油，不省錢”的尷尬認(rèn)知，為網(wǎng)約車司機(jī)豎起了一道輕易不敢嘗試的屏障。

眼下，隨著王傳福將比亞迪秦PLUS降價(jià)至7.98萬(wàn)元，電車價(jià)格首次有了跟燃油車掰一掰手腕的資格。

根據(jù)官方公布的信息，秦PLUS榮耀版并非通過(guò)減配制造出的降價(jià)空間，反而還升級(jí)了智能語(yǔ)音連續(xù)通話功能，及智能上下電功能，稱得上是真正的加量降價(jià)。

去年剛剛提車秦PLUS的河南車主劉璐，盡管為比亞迪的降價(jià)背刺而心疼，但依然肯定了其在駕駛感受和配置上的比較優(yōu)勢(shì)，“當(dāng)時(shí)看高配版的軒逸經(jīng)典，價(jià)格也在10萬(wàn)左右，但車內(nèi)除了一個(gè)導(dǎo)航，幾乎再找不到像樣點(diǎn)的配置，智能化體驗(yàn)更是奢望，總體感覺(jué)就不是一個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。”

比亞迪不斷降價(jià)蠶食軒逸、朗逸潛在車主的背后，離不開(kāi)其規(guī)模效應(yīng)和供應(yīng)鏈成本的下降。

自2022年4月宣布徹底停產(chǎn)燃油車，全面轉(zhuǎn)向電車研發(fā)以來(lái)，趁著新能源東風(fēng)的比亞迪，一路高歌猛進(jìn)，2022年汽車銷量達(dá)到186.85萬(wàn)輛，2023年銷量突破300萬(wàn)輛，不僅成為全球新能源汽車銷量冠軍，還進(jìn)一步超越特斯拉，成為全球純電動(dòng)汽車銷量冠軍。

數(shù)百萬(wàn)汽車銷量累加的規(guī)模效應(yīng)，給比亞迪帶來(lái)的直接收益便是，其成本下降的速度已經(jīng)大于價(jià)格下降的速度。2023年三季度，比亞迪單車價(jià)格環(huán)比下降0.3萬(wàn)元，帶動(dòng)銷量同比暴漲132%，銷量增長(zhǎng)則進(jìn)一步攤薄了制造和折舊成本，使得該季度單車成本環(huán)比節(jié)省0.9萬(wàn)元。這也意味著，降價(jià)不僅沒(méi)讓比亞迪虧錢，反而賺得更多了。

碳酸鋰價(jià)格暴跌帶來(lái)的電池成本下降，則在客觀上又為比亞迪降價(jià)創(chuàng)造著有利空間。

2023年，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)從年初的52.5萬(wàn)元/噸，暴跌至年末的10.3萬(wàn)元/噸，跌幅超八成。據(jù)36氪報(bào)道，寧德時(shí)代和比亞迪等電池廠商，正計(jì)劃將電池價(jià)格推進(jìn)到0.3元/Wh時(shí)代。僅僅一年前，電池價(jià)格還維持在約0.9元/Wh。

高盛預(yù)計(jì)，2024年比亞迪的電池成本還將下降22%，這也意味著，王傳福仍然手握充足的調(diào)價(jià)空間。

二

從燃油車時(shí)代向新能源汽車時(shí)代轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，無(wú)論新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，幾乎都將網(wǎng)約車市場(chǎng)看作了重要的銷售渠道。

比亞迪一度與滴滴合作，為后者定制了網(wǎng)約車專屬車型比亞迪D1。正在進(jìn)行破產(chǎn)重整的威馬汽車，曾上線出行平臺(tái)“即客行”，布局旅游租車和分時(shí)租賃領(lǐng)域。小鵬汽車也在廣州試運(yùn)營(yíng)“有鵬出行”，該出行平臺(tái)上僅支持小鵬自研車型。

新勢(shì)力之外，寄望于網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)消化部分產(chǎn)能的名單中，更多充斥著傳統(tǒng)車企的身影：吉利推出了曹操出行；上汽上線有享道出行；廣汽則打造了如祺出行。

值得一提的是，網(wǎng)約車領(lǐng)域的成功試水，某種程度上還成了廣汽新能源改名為廣汽埃安的助推力。

2019年4月，廣汽新能源對(duì)外發(fā)布首臺(tái)真正意義上的純電量產(chǎn)車——AION S，兩個(gè)月后，廣汽主導(dǎo)的如祺出行在廣州正式上線試運(yùn)營(yíng)。進(jìn)軍出行市場(chǎng)之后，AION S銷量水漲船高，由此被外界打上了“網(wǎng)約車專用車”的標(biāo)簽。在2020年的廣州車展上，原本作為廣汽新能源旗下品牌的廣汽埃安，正式獲得獨(dú)立，廣汽新能源也正式更名為廣汽埃安。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)測(cè)算，2023年，全國(guó)網(wǎng)約車新車接近85萬(wàn)臺(tái)，其中新能源網(wǎng)約車加速增長(zhǎng)達(dá)74萬(wàn)臺(tái)，埃安以近22萬(wàn)輛排名第一，比亞迪以19萬(wàn)輛位居第二。

借助新一輪價(jià)格戰(zhàn)，一邊從軒逸、朗逸等燃油車地盤瓜分市場(chǎng)的比亞迪，另一邊也正在利用降價(jià)后的宋PLUS、宋 Pro等10萬(wàn)-15萬(wàn)元價(jià)格帶車型，擠占埃安的生存空間。

這場(chǎng)從去年持續(xù)至今的車企價(jià)格戰(zhàn)，盡管由新能源車企發(fā)起，但在需求減緩的危機(jī)面前，不得不跟進(jìn)降價(jià)的燃油車型，其降價(jià)幅度尤甚于電車。 

易車研究院數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)市場(chǎng)2023年1～9月的平均降價(jià)額為每輛2.6萬(wàn)元，與2021～2022年的1.5萬(wàn)～2萬(wàn)元相比，降價(jià)幅度急劇擴(kuò)大。值得注意的是，燃油車的降價(jià)額同期超過(guò)3萬(wàn)元，降幅是新能源汽車的近三倍。   

在網(wǎng)約車市場(chǎng)的低中高各個(gè)價(jià)格段均有布局的比亞迪，成了攪動(dòng)燃油車型跟進(jìn)降價(jià)過(guò)程中，無(wú)法避開(kāi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

專車市場(chǎng)稱王稱霸的凱美瑞，各地經(jīng)銷商也給出了4.5萬(wàn)～5萬(wàn)元的降幅，雅閣價(jià)格基本被鎖定在了15萬(wàn)元區(qū)間，同處B級(jí)車的天籟，價(jià)格更是跌破15萬(wàn)元。

國(guó)投證券李沖認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)在很大程度上與國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)供給過(guò)剩、需求不足的矛盾相關(guān)。

根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的“中國(guó)汽車經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”，2月份中國(guó)汽車經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)為64.1%，同比上升6.0個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比上升4.2個(gè)百分點(diǎn)。庫(kù)存預(yù)警指數(shù)位于50%榮枯線之上（庫(kù)存預(yù)警指數(shù)越高，反映出市場(chǎng)的需求越低，庫(kù)存壓力越大，經(jīng)營(yíng)壓力和風(fēng)險(xiǎn)越大），汽車流通行業(yè)處在不景氣區(qū)間。

隨著2024年大量新車上市，市場(chǎng)供給大于需求的趨勢(shì)在短期內(nèi)仍難以改變，價(jià)格戰(zhàn)的硝煙，也將隨之愈演愈烈。

三

比亞迪秦PLUS將起售價(jià)降至7萬(wàn)元區(qū)間的行為，拉長(zhǎng)時(shí)間線來(lái)看，可以視為是對(duì)軒逸、朗逸在節(jié)前率先降價(jià)的某種防守反攻。

節(jié)前，軒逸喊出“油比電穩(wěn)”口號(hào)，部分經(jīng)銷商打出6.98萬(wàn)元起售價(jià)，朗逸售價(jià)也降至6.99萬(wàn)元起。憑借大幅降價(jià)，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年前五周，軒逸、朗逸讓秦PLUS的市場(chǎng)份額同比下滑了3.1%。

在比亞迪秦PLUS降價(jià)至7.98萬(wàn)元后，軒逸、朗逸們還能否繼續(xù)在網(wǎng)約車市場(chǎng)攻城略地，并擔(dān)起品牌出貨量的重任，又開(kāi)始平添變數(shù)。

借助網(wǎng)約車司機(jī)的支持，軒逸已經(jīng)成為整個(gè)日產(chǎn)在中國(guó)最后的牌面。2023年，日產(chǎn)中國(guó)銷量同比減少16%，降至79萬(wàn)輛，過(guò)去九年來(lái)首次跌破百萬(wàn)輛大關(guān)。其中，軒逸則憑一己之力占到日產(chǎn)年銷量的近48%。

雖然曾經(jīng)作為第一大市場(chǎng)的中國(guó)，在新能源汽車?yán)顺贝驌糁?，其需求在急劇萎縮，但放眼全球，日產(chǎn)的實(shí)力仍然不容小覷。中國(guó)市場(chǎng)之外，日本、北美和歐洲等其他重要地區(qū)，日產(chǎn)的銷量都在迎來(lái)回暖，北美取代中國(guó)，成為日產(chǎn)第一大增速市場(chǎng)。“這有助于抵消中國(guó)具有挑戰(zhàn)性的市場(chǎng)環(huán)境。”日產(chǎn)方面表示。

受益于全球其他地區(qū)的良好表現(xiàn)，日產(chǎn)汽車甚至上調(diào)了2023財(cái)年的全年預(yù)期，預(yù)計(jì)全年凈收入較此前將增加4000億日元至13萬(wàn)億日元（約6224億人民幣），凈利潤(rùn)較此前增加500億日元至3900 億日元（約188億人民幣）。

潛在車主對(duì)新能源車在充電和電池安全上的種種疑慮，繼續(xù)維持著日產(chǎn)的當(dāng)前風(fēng)光。買車主打一個(gè)實(shí)用至上的汽配工程師張航，在去年反復(fù)比較過(guò)電車和油車后，還是選擇買了輛傳統(tǒng)合資車以力求穩(wěn)妥，“秦PUS降價(jià)對(duì)我來(lái)說(shuō)沖擊不大，因?yàn)楫?dāng)下的電車，買來(lái)保養(yǎng)、安充電裝，乃至保險(xiǎn)費(fèi)用，都要比油車貴和麻煩，再怎么降價(jià)，在電池技術(shù)沒(méi)有突破之前，這些問(wèn)題都是暫時(shí)難以解決的障礙。”

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：盒飯財(cái)經(jīng)(ID：daxiongfan)，作者：趙錦杰