馬斯克推了華為一把

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|趙晉杰 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

自動駕駛又迎來一波熱潮。

最近的推手是百度蘿卜快跑。更便宜的打車價格、更舒適的乘坐體驗，以及因與闖紅燈行人的輕微碰撞所引發(fā)的安全擔(dān)憂，和原有出租車群體的矛盾沖突，讓自動駕駛技術(shù)重回聚光燈下。

但論起影響力，更強(qiáng)有力的推手當(dāng)屬今年5月份的馬斯克訪華，其最大成果之一便是特斯拉在中國上線FSD（完全自動駕駛）功能，獲得了中國政府的初步批準(zhǔn)。通過接入百度地圖和導(dǎo)航服務(wù)，特斯拉掃清了在中國境內(nèi)行駛的汽車中部署FSD的一大障礙。

自2020年推出FSD以來，特斯拉一舉將全球車企帶入比拼NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）的新階段。

馬斯克特意給團(tuán)隊設(shè)定了一個追逐指標(biāo)，即特斯拉全自動駕駛車輛在沒有人類干預(yù)的情況下能夠行駛的里程數(shù)。“我希望每次開會的第一張幻燈片都能展示每次干預(yù)前自動行駛里程的最新數(shù)據(jù)。”馬斯克說：“如果訓(xùn)練人工智能，我們應(yīng)該優(yōu)化什么？答案是提高兩次干預(yù)之間的行駛里程數(shù)。”

為了響應(yīng)馬斯克號召，特斯拉相關(guān)團(tuán)隊成員在工作區(qū)安裝了85英寸的巨大顯示屏，實時顯示完全自動駕駛車輛在沒有干預(yù)措施的情況下平均行駛了多少英里。他們還特意在辦公桌附近放了一面鑼，每當(dāng)他們成功解決了一個導(dǎo)致干預(yù)出現(xiàn)的問題，他們就敲一次鑼。

這面鑼不僅敲出了特斯拉于今年3月份上線的端到端自動駕駛技術(shù)新版本FSD V12，還某種程度上幫助華為敲開了合作車企的大門。

2023年4月，余承東還心有無奈地對外講到；“面對一家被制裁的公司，歐美日的車企很難將華為作為主力智能化供應(yīng)商，因此我們只能找國內(nèi)的車企合作伙伴；李想、李斌這樣的新勢力車企，都有自己的追求，不會選擇我們；傳統(tǒng)車企如果害怕失去靈魂的，也不會選擇我們。”

但僅僅一年過后，隨著NOA商業(yè)化落地元年的到來，那些在智能化方面落后一步的車企，開始主動加入華為合作名單。4月份，華為車BU CEO靳玉志對外透露，2024年，搭載華為智能汽車解決方案的合作車型將陸續(xù)問世，其中包括東風(fēng)、長安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞以及江淮等主機(jī)廠。

隨著自動駕駛合作伙伴越來越多，華為也更加堅定了不造車的決心，并在近期再次選擇后退一步。

7月初，問界生產(chǎn)廠商賽力斯公告稱，將向華為及其關(guān)聯(lián)方處收購已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標(biāo)，以及44項相關(guān)外觀設(shè)計專利，收購價款合計25億元。

至此，加上此前華為已將智界、享界品牌所屬權(quán)轉(zhuǎn)至合作方奇瑞、北汽，華為手中再不掌握一個整車品牌。

2019年，華為成立車BU時，當(dāng)時官方對外宣傳的定位是，希望成為智能電動車時代的博世。

但在零部件模式遲遲打不開車企大門之下，余承東主導(dǎo)開拓了智選車業(yè)務(wù)，由此將華為車BU分成了三大塊：標(biāo)準(zhǔn)的零部件供應(yīng)模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案的華為HI模式，華為深度參與產(chǎn)品定義、設(shè)計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)的華為智選車模式。前兩種模式走To B路線，后一種則偏向To C。

此次出售問界商標(biāo)的舉動，某種程度上代表華為在To C路線上的收縮，進(jìn)一步打消外界對其可能親自造車的猜疑，以及在To B策略上的擴(kuò)張。

為了強(qiáng)化To B策略，華為在過去一年中動作不斷：去年3月份，任正非在文件中明確規(guī)定，華為標(biāo)志不能和汽車商標(biāo)組合使用，禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”等；同年11月，華為決定拆分汽車相關(guān)業(yè)務(wù)成立新公司，并引入長安等外部車企投資。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)5年后，華為汽車業(yè)務(wù)的重心，又有了回歸初心的跡象，離成為智能電動車時代的博世，也更近了一些。

一

盡管智選車發(fā)展勢頭大好，但海平面之下依然有暗流涌動。

作為華為智選車業(yè)務(wù)的“長子”，經(jīng)歷四年虧損之后，賽力斯終于“扭虧為盈”。近期披露的上半年業(yè)績預(yù)告中，賽力斯預(yù)計今年上半年實現(xiàn)收入639億元至660億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)到13.9億元至17.0億元。

早在3個月前的中國汽車百人會上，余承東便提前透露了智選車業(yè)務(wù)盈利的好消息。他提到，今年前三個月智選車已經(jīng)實現(xiàn)扭虧為盈，同期車BU接近盈虧平衡，并預(yù)計4月份后能實現(xiàn)盈利。

但盈利的代價之一便是，華為在其中投入了大量配套資源，導(dǎo)致其越來越無力支撐智選車等業(yè)務(wù)的無限擴(kuò)張。

宣告盈利消息3個月后，在第十六屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東坦言，目前想找華為合作的廠家很多，“但人手有限、精力有限，暫時只能合作四家（賽力斯、奇瑞、北汽、江淮），做四個智能汽車的樣板。”

另一重潛在擔(dān)憂在于，隨著合作車企增多，多車型作戰(zhàn)之下，產(chǎn)能一旦不能及時跟上，便可能斷送一個車型的前景。這方面，華為與奇瑞合作的智界S7便是前車之鑒。

去年12月開售后，智界S7大定數(shù)很快超過1萬輛，但同期日產(chǎn)量被爆僅有80輛。在接受騰訊汽車采訪時，余承東對此復(fù)盤道，“最主要的是當(dāng)時交付出了問題，因為工廠搬遷，加上零部件短缺把熱度搞冷了，這一點是很大的問題。”

在當(dāng)下越來越類同消費電子的智能電動汽車領(lǐng)域，一款車型的生命周期正在從原來的3-5年，被無限縮短至3-6個月，熱度一旦錯過就難以補(bǔ)救。今年4-6月份，解決掉產(chǎn)能危機(jī)、開啟大規(guī)模交付的智界S7，并未迎來預(yù)期中的大賣，月銷量分別只有4546輛、3455輛、2995輛，一路走低，未能復(fù)制問界月銷破萬的勢頭。

同樣不可忽視的是，相對不需要重資源投入的零部件業(yè)務(wù)，正在打開一番新天地。4月份的一場活動中，車BU副總裁遲林春稍稍披露些華為合作名單上的客戶，既有三大央企（一汽、東風(fēng)、長安）、三大地方國企（北汽、上汽、廣汽），也包括四大民企（比亞迪、吉利、長城、奇瑞），還有一些造車新勢力。此外，作為全球銷量第一的豐田，也一度傳出和華為談判智能駕駛合作的消息。

華為正在重新走向車BU成立之初的定位。2021年，時任車BU總裁的王軍曾立過一個明確的定位：全球和中國都不缺車企，缺的是智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商，這是華為車BU的定位，華為要做智能電動車新時代的汽車增量部件提供商，而且只做華為擅長的電子相關(guān)的增量部件。

二

智能手機(jī)業(yè)務(wù)的復(fù)蘇，也使得智選車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略價值有所下降，并給予華為更多底氣向To B道路靠攏。

車BU成立的初衷原本就是為了彌補(bǔ)華為手機(jī)業(yè)務(wù)下滑所造成的虧空。2021年4月，余承東首次對外宣布門店賣車計劃時說道：“智能電動汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大，但是單價高，能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失。”

而且，華為選擇借助現(xiàn)有手機(jī)門店賣車，還有另一層用意，即借助賣車與手機(jī)以外全屋智能家居業(yè)務(wù)形成聯(lián)動，最大程度保住線下渠道，為后續(xù)手機(jī)復(fù)蘇打好基礎(chǔ)。

3年過去，華為賣車的生意并未能如余承東預(yù)料中的快速崛起，手機(jī)業(yè)務(wù)反而率先迎來復(fù)蘇。

自2020年9月被徹底斷供芯片后，到2021年第三季度，華為手機(jī)首次跌出國內(nèi)市場銷量榜單前五，成為Others陣營新成員。不過，到了2023年二季度，據(jù)IDC數(shù)據(jù)，華為手機(jī)市場份額暴漲76.1%，從去年同期的7.3%增長至13%，與小米并列國內(nèi)第五名。

隨著去年8月份Mate 60系列發(fā)布，在5G芯片回歸的利好加持下，華為已經(jīng)啟動全面回歸手機(jī)市場的計劃，并定下了國內(nèi)市場先行的策略。

到2024年第一季度，蟄伏13個季度的華為，重奪中國市場銷量第一，據(jù)Canalys統(tǒng)計，華為當(dāng)季繼續(xù)保持高增速，同比增長70%。出貨量達(dá)1170萬臺。

更重要的是，隨著6月份“純血版”鴻蒙操作系統(tǒng)星河版正式發(fā)布，華為當(dāng)下已經(jīng)有了比發(fā)展汽車業(yè)務(wù)更優(yōu)先的事項。

4月份的一個分析師論壇上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在介紹鴻蒙原生操作系統(tǒng)的進(jìn)度表時提到，“2024年華為最重要的一件事，是打造真正的鴻蒙原生應(yīng)用生態(tài)。”

根據(jù)徐直軍介紹，華為將趕在今年年底完成5000個常規(guī)高頻應(yīng)用的遷移開發(fā)，未來“再從5000個增加到100萬個，一是應(yīng)用能上來；二是做好適配和消費者體驗，這兩個是關(guān)鍵。”

鴻蒙原生系統(tǒng)的生態(tài)開發(fā)，更事關(guān)華為手機(jī)業(yè)務(wù)能否重回全球巔峰位置。2019年，華為一度超越蘋果，成為全球第二大手機(jī)廠商。

徐直軍在分析師交流會上也提到，由于華為手機(jī)不能用Google的GMS，也不能用Google Play，所以，只能等到鴻蒙生態(tài)建好才能發(fā)展。在這一現(xiàn)實背景下，華為手機(jī)才定下了國內(nèi)先行的策略，“首先在中國市場發(fā)展，再逐步走向海外，走向海外時也將是一個一個國家地推廣。”徐直軍表示。

三

投入真金白銀打造鴻蒙生態(tài)之外，競爭激烈的自動駕駛賽道，同樣需要華為保持持續(xù)投入。

今年3月，特斯拉向北美車主推送的FSDV12.3.1版本中，開始引入“端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”新技術(shù)，即通過對超百萬輛行車數(shù)據(jù)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，使用人工智能技術(shù)來影響車輛控制，而不再像以前一樣對每一種駕駛行為進(jìn)行硬編碼。

直白點說，端到端自動駕駛系統(tǒng)就是盡可能讓車更像人。這正在成為一眾車企在自動駕駛領(lǐng)域的新共識。

4月份發(fā)布的華為乾崑ADS 3.0，在強(qiáng)調(diào)“端到端”技術(shù)的同時，同樣主打“越開越好開”“行駛更類人”的概念。7月份的理想智能駕駛夏季發(fā)布會上，官方也發(fā)布了基于端到端模型、VLM視覺語言模型和世界模型的全新自動駕駛技術(shù)架構(gòu)。

何小鵬在點評近期的蘿卜快跑事件中，更是不忘鼓動一眾走在L4路線上的自動駕駛公司，趕快將技術(shù)路線從算法+小AI模型的組合，轉(zhuǎn)向端到端，并提醒道，“別猶豫，趕緊改，后面那個才是大家伙。”

但眼下端到端還無法真的做到像人類一樣開車。特斯拉的FSD V12版本也經(jīng)常犯錯，最新版本的V12.3上線后，有用戶在測試過程中時常會出現(xiàn)車輛撞到馬路牙、損壞輪轂等低級錯誤。

根據(jù)近期的一份爆料，特斯拉內(nèi)部為了給馬斯克營造出更好的自動駕駛體驗，甚至?xí)匾饨淮鷶?shù)據(jù)標(biāo)注員，在馬斯克經(jīng)常出沒的路段給予重點照顧。馬斯克的特斯拉汽車圖像和視頻片段因此會受到更為細(xì)致的審查，從而為其提供更佳的路線導(dǎo)航，使得其駕駛體驗更順暢。

說到底，跟ChatGPT類似，端到端技術(shù)同樣需要大量的數(shù)據(jù)投喂，才能產(chǎn)出足夠好的導(dǎo)航路線。

去年的一次財報會上，馬斯克便曾談及數(shù)據(jù)重要性：“用100萬個視頻case訓(xùn)練，勉強(qiáng)夠用；200萬個，稍好一些；300萬個，就會感到Wow；到了1000萬個，就變得難以置信了。”

馬斯克相信特斯拉已經(jīng)找到適用于自動駕駛的 “Scaling Laws”（規(guī)模定律），并在為之付出努力：購買更多的英偉達(dá)GPU，構(gòu)建更強(qiáng)的算力底座，建設(shè)更大參數(shù)規(guī)模的自動駕駛模型等。

這條路的每一步，無疑都需要金錢開道。特斯拉如此，華為們亦如此。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：趙晉杰