新能源車的2024：比亞迪銷量首超上汽，“蔚小理零問米”各自美麗

作者|楊啟隆 來源|新識研究所

2024年的中國汽車行業(yè)，幾家歡喜幾家愁。

在過去的一年中，既有同比增長超四成、全年累計(jì)銷售新車427萬輛成功拿下國內(nèi)銷量第一的比亞迪，也有全年銷量下滑超過20%和國內(nèi)18連冠被終結(jié)的上汽集團(tuán)。

既有MEGA上市受挫后快速調(diào)整產(chǎn)品序列完成年度目標(biāo)的理想，也有后程發(fā)力依靠MONA M03和P7+等車型趕上的小鵬。

既有首次造車便在不到一年的時間里拿下13.5萬銷量、并將次年全年銷量目標(biāo)定為30萬輛的小米，也有“姥姥不親舅舅不愛”但最終在年末之際落得原地解散結(jié)局的極越。

那么，在過去的一年中，有哪些車企完成了年初定下的目標(biāo)？“老牌”新勢力三兄弟蔚小理、“后起”新勢力零跑問界和小米、傳統(tǒng)車機(jī)廠吉利上汽比亞迪的2024過的怎樣？又有哪些車企徹底留在了過去一年呢？

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2024的蔚小理，都在求變

作為沒有“好爹”背景還能在過去大浪淘沙般的汽車淘汰賽中活下來的真正意義上的新勢力，蔚小理在2024都在追求更多。

其中，作為2023年一路高歌猛進(jìn)拿下新勢力冠軍，擁有已經(jīng)成為豪華家用代名詞L系列產(chǎn)品的理想，在開年后不久就做出了對新車型的嘗試。

按照規(guī)劃，2024年的理想除了將L系列的車型進(jìn)行年度改款并推出L6外，本準(zhǔn)備加速從增程朝純電轉(zhuǎn)向，拿出純電MPV MEGA與三款純電動SUV M7/M8/M9，以期復(fù)制L7/L8/L9的盛況。

不過，被理想寄予厚望的頭陣產(chǎn)品MEGA，卻因其過分超前的設(shè)計(jì)以及本就不大的豪華純電MPV市場導(dǎo)致出現(xiàn)了滑鐵盧，首發(fā)銷量不及預(yù)期，后續(xù)更是暴跌。據(jù)車主之家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至去年12月11日，理想MEGA除了三月上市時3229輛與四月1145輛之外，再也沒有月度數(shù)據(jù)過千，也罕見地讓上一代車圈流量之王理想進(jìn)入噤聲狀態(tài)。

但是，作為當(dāng)前新勢力中獨(dú)一黨的存在，理想快速調(diào)整產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏，并拿出了便宜大碗和員工都在買的L6，最終保住了2024年新勢力總量第一的位置。不過理想朝純電的嘗試，仍然算不上成功。

而在理想之外，小鵬與蔚來都選擇了發(fā)布子品牌來提振銷量。

其中小鵬的子品牌MONA，是從滴滴那里接盤來的項(xiàng)目，不是自己“親生”的娃，但作為一款擁有XNGP級別智駕還有掀背式設(shè)計(jì)的A級車，也算是繼承了小鵬的傳統(tǒng)，而且光從性價比的角度來看，起售價僅為的11.98萬元的M03也算得上是2024年的小“神車”了。

在拿出這么一款優(yōu)秀的產(chǎn)品后，小鵬的M03創(chuàng)造了上市52分鐘訂單量突破萬臺的紀(jì)錄，并于三個月內(nèi)完成了3萬臺的交付。

在MONA M03爆火之后，小鵬并沒有停下步伐，P7+隨之登場。而P7+也延續(xù)了小鵬一貫的產(chǎn)品力，不到20萬元各項(xiàng)配置拉滿顏值也不錯的C級車，成為了同MONA M03并肩沖刺銷量的產(chǎn)品，而兩者的銷量也占到了整個小鵬品牌的一半以上銷量。

不過，哪怕在后程拿出了“王炸”，小鵬還是如去年一樣距離年初目標(biāo)十分遙遠(yuǎn)，不到20萬輛的實(shí)際銷量距離年初28萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，也希望小鵬可以在2025多拿出像M03與P7+這樣的薄款車型來，在梳理自身產(chǎn)品線的同時繼續(xù)加速上量。

相比于推出一個子品牌的小鵬，蔚來則一次性拿出了樂道和螢火蟲兩個子品牌。

作為蔚來旗下的全新品牌，樂道以“闔家歡樂，持家有道”為品牌理念，致力于為車主們打造充滿溫馨與實(shí)用價值的汽車產(chǎn)品。簡單來說，就是希望在不拉低蔚來高端品牌印象的情況下向更低價位沖擊，來通過上量賺錢來“拯救”一下一直在瘋狂燒錢的企業(yè)。

不過，和M03遇到的問題相同，便宜大碗的樂道L60在上市后遭到了消費(fèi)者的追捧，也同樣遇到了產(chǎn)能的瓶頸。據(jù)李斌表述，預(yù)計(jì)2024年10月生產(chǎn)5000臺，12月份生產(chǎn)1萬臺，2025明年1月份產(chǎn)至少1.6萬臺，2025年3月份能產(chǎn)2萬臺。但就現(xiàn)在來看，產(chǎn)能爬坡勸退的潛在用戶，可不在少數(shù)。

而定義為都市智能電動小車的第三品牌螢火蟲，則剛剛面世不久。但14.88萬元的起售價與實(shí)在略顯抽象的外形，也只能祝其能拿下對標(biāo)的寶馬MINI的用戶市場吧。

總結(jié)一下就是，能有活力地活完2024的老牌造車新勢力都有自己的幾把刷子，而它們也在努力地突破自我革新自我，也希望蔚小理能在2025活得更好吧。

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異軍突起“問零米”，未來可期

其實(shí)，除了蔚小理這樣的“老牌”造車新勢力之外，像零跑小米問界這種資歷尚淺的“新”新勢力們，也在2024年翻起了不少的浪花。

其中，雷總的小米汽車，無論是SU7本身還是SU7所帶來的流量，都是出盡了風(fēng)頭。

作為小米集團(tuán)跨界造車的首款產(chǎn)品，雷總為SU7造的勢可不算小，從前年年末的技術(shù)發(fā)布會到今年發(fā)布會前的致敬友商，再從SU7 Ultra原型車征戰(zhàn)紐北賽道到一家四口墜崖只有擦傷事件，小米SU7可以說是去年最受關(guān)注的車型，沒有之一。

在流量之外，小米SU7的質(zhì)量，也確實(shí)能打，從SU7拉風(fēng)的入門款，到性價比拉滿的max版本，一款轎跑為完全不同的幾類人群都提供了管飽的性能。這也可以從銷量中看出，據(jù)小米汽車官方數(shù)據(jù)，在2024不到一年的時間里就交付完成13.5萬輛，并且12月交付量突破25000輛，這樣的交付速度，在2025年產(chǎn)能攀升后追上另一個“小”字輩的兄弟小鵬，好像也沒有那么難。

近日，小米官宣SUV車型YU7的諜照也被曝出，而這幾乎也將確定性地成為2025的上量車型。作為截至目前已經(jīng)投入300億元、并且押上雷總?cè)松袠s譽(yù)和戰(zhàn)績的品牌，小米汽車的天花板，仍然不在我們的可視范圍中。

而在小米外，2024年銷量同樣一路高歌猛進(jìn)的零跑和問界，則都像是師承理想的“后來者”。

3月與4月，零跑先后發(fā)布了對標(biāo)理想L7、L8的C10與C16，而這兩款產(chǎn)品以不到20萬元的售價與半價理想的稱號，迅速拿下了那些預(yù)算沒有那么高但需求同理想用戶一致的消費(fèi)者，也一舉突破了原先銷售C11、C01和T03的天花板，銷量也從月銷1w沖入了4w區(qū)間，一度同理想、問界一般長期霸榜周榜前三。

不過，“小理想”零跑所面臨的問題，也同他的模仿對象一致，那就是增程式還能有多久未來的問題。而在穩(wěn)坐新勢力前三后，朱江明在財(cái)報會上卻直言，“現(xiàn)在做增程已經(jīng)沒有太大必要了”，并表示會將明年的主力產(chǎn)品聚焦在純電。

但是，原本可以當(dāng)作風(fēng)向標(biāo)的理想M系列推遲發(fā)布，讓零跑沒有了可參考的對象，而且在可預(yù)見的未來，失去了增持這塊丹書鐵券后，零跑勢必要面臨更加激烈的競爭。

如果說零跑是理想的下位模仿者，那么問界更像是理想的替代者。

12月26日，由數(shù)據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)和中汽研聯(lián)合發(fā)布的《2024中大型SUV行業(yè)報告》顯示，問界新M7系列以20萬輛的銷量，在2024年新勢力SUV車型銷量中排名第一，就連理想L6、L7也被其壓過了風(fēng)頭。而銷量排名第三的SUV車型同樣是問界旗下的M9系列產(chǎn)品，全年單車交付15萬輛。

圖源：《2024中大型SUV行業(yè)報告》

在旗下產(chǎn)品如此強(qiáng)勢的背景下，母公司賽力斯也迎來了財(cái)務(wù)上的迅速改善。據(jù)公司公告，去年前三季度賽力斯?fàn)I收突破千億錄得1066.27億元，同比增長539.24%，歸母凈利潤為40.38億元，同比扭虧為盈。不僅如此，還準(zhǔn)備赴港上市，進(jìn)一步為問界后續(xù)車型提供更加充足的資金支持。

在未來方向上，賽力斯集團(tuán)董事長、創(chuàng)始人張興海在新年之際向全體員工發(fā)布內(nèi)部信，其中提到，2025年問界M9要錨定豪華車銷量持續(xù)第一；三年內(nèi)，賽力斯新能源汽車要實(shí)現(xiàn)百萬量級目標(biāo)。

可以說，問界在華為的賦能之下已經(jīng)完成了逆襲，要是一定要抓出一些隱患的話，那就是理想零跑一樣，如何能在脫離增程式庇護(hù)的未來打造出同樣優(yōu)秀的純電車型。不過，作為華為+最成功的合作之作，問界轉(zhuǎn)型的壓力似乎是其中最小的一個。

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比亞迪首超上汽，長安吉利成績優(yōu)異，長城廣汽仍需突破

盤點(diǎn)完了“純血”的造車新勢力，老牌車企也必然不能落下。而在過去的2024年，正在電動化的老牌車企們也在加速分化。

在過去一年中超大型車企之間最值得關(guān)注的事情，一定是比亞迪與上汽的“新老交接”。

根據(jù)比亞迪發(fā)布銷量數(shù)據(jù)，2024年年銷成功沖上400萬臺，全年銷售4272145臺，而如果以雙方產(chǎn)銷快報公布的銷量作為對比，該數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了上汽集團(tuán)全年401萬輛的銷量，成功終結(jié)了后者連續(xù)18年國內(nèi)銷量最高車企的紀(jì)錄。

值得注意的是，兩者的銷售數(shù)據(jù)在2023年時還有著近200萬輛的差距，彼時比亞迪的銷量剛剛突破300萬，而上汽集團(tuán)的銷量則還在500w+的位置。

在短短的一年中，二百萬輛的差距就被輕松抹平，并且按照當(dāng)前的勢頭來看，15個月完成500萬輛到1000萬輛銷售的比亞迪，還在加速。

反觀上汽，無論是傳統(tǒng)合資的上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱，還是新能源領(lǐng)域的上汽榮威、上汽名爵，都實(shí)在談不上樂觀。上汽自有新能源品牌智己汽車雖然全年累計(jì)銷量同比上漲71%，但6.55萬的銷量，仍然在公司整體銷量大盤中占比很小。

也不知道將時間撥回2021年的那個夏天，陳虹是否還會說出，“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

畢竟從現(xiàn)在來看，長安也沒有失去靈魂，但上汽則需要思考更多。

在比亞迪之外，吉利旗下極氪科技與長安旗下的阿維塔的表現(xiàn)也在老牌車企中屬于佼佼者。

其中，作為吉利在電動化領(lǐng)域的中堅(jiān)力量，極氪2024年全年共交付222123輛，同比增長87%，年度目標(biāo)完成率超96.5%，已經(jīng)算是很不錯的成績。

在產(chǎn)品方面，2024年極氪的新車型實(shí)在算不上少——極氪X在7月份改款；極氪009同月上市；極氪7X9月份同市場見面；極氪MIX則在10月23日上市。不過，其中最大的節(jié)奏還是在旗艦車型極氪001身上，消費(fèi)者在過去一年中的不同時點(diǎn)可以買到三款車型，如此快速的迭代補(bǔ)齊了智駕的缺點(diǎn)，卻也被消費(fèi)者吐槽“一年磨三劍”。

在產(chǎn)品快速上量之外，在股權(quán)層面上，吉利控股也官宣將極氪汽車與領(lǐng)克汽車合并，目的是大幅降低兩者獨(dú)立運(yùn)作帶來的低效和重復(fù)的成本支出。

可以說，吉利的新能源矩陣在2024年完成了產(chǎn)品與組織架構(gòu)雙重調(diào)整的同時，還較好地達(dá)成了既定的銷量目標(biāo)，2025年的表現(xiàn)值得期待。

相比于極氪，長安汽車的“親兒子”阿維塔則可以用未來可期四個字總結(jié)。

阿維塔的年銷量突破了7萬大關(guān)，同比翻倍。雖然橫向與其他新能源品牌對比，這樣的成績確實(shí)算不上有多好，但在年銷量這個冷冰冰的數(shù)字之外，阿維塔還是喜訊不少。

去年四季度，阿維塔以一種不溫不火的方式完成了月銷量破萬的紀(jì)錄，而且和華為又簽署了一份深化合作協(xié)議，緊接著又完成了C輪的110億的融資。好消息不斷。

從市場到技術(shù)再到融資，都成為了阿維塔未來發(fā)展道路上堅(jiān)實(shí)的保障，使其能夠在產(chǎn)品研發(fā)、市場推廣以及渠道拓展等方面投入更多的資源，再加上長安汽車的“偏愛”，阿維塔無疑是當(dāng)前年銷量10w以下新勢力品牌中最有潛力，也最有機(jī)會上桌吃飯的那個。

而除了以上老牌車企外，2024年銷量大幅下滑20%的廣汽集團(tuán)與完成率僅為六成的長城汽車，面臨的困境幾乎相同。

根據(jù)長城汽車2021年版本的股權(quán)激勵計(jì)劃顯示，2021年至2023年，公司銷量考核目標(biāo)分別為149萬輛、190萬輛、280萬輛。而2021年至2023年實(shí)際的銷量數(shù)據(jù)則分別為128.1萬輛、106.75萬輛和123.07萬輛。

2024年，全年銷量123.33萬輛的長城汽車，同樣沒有完成年初190萬輛的銷售目標(biāo)，沒有扭轉(zhuǎn)公司銷售大盤日漸乏力的現(xiàn)狀。

同樣地，廣汽的日子也并不好過。在2024結(jié)束的前一周，廣汽集團(tuán)在一份董事會決議公告里，提前官宣了全年成績，全年實(shí)現(xiàn)汽車銷量200.3萬輛，同比下降20.1%，這和公司在今年初定下的“挑戰(zhàn)全年汽車銷量增長10%”的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。

而旗下新能源品牌廣汽埃安，或是由于網(wǎng)約車需求疲軟的原因，銷量下滑高達(dá)29%。在大家的新能源品牌都在飛速增長的當(dāng)下，出現(xiàn)了一個下滑超過三成的大廠新能源子品牌，具體處境自然不用多說。

總結(jié)一下，就是老牌車企都在發(fā)力新能源，但其中有快有慢有喜有憂。提前布局的比亞迪向上勢能仍然巨大，慢了一步的上汽正在飛速下墜，整了一步的吉利新能源已經(jīng)排開人馬，穩(wěn)了一步的長安阿維塔未來可期。而廣汽長城東風(fēng)這樣的老牌車企，新能源轉(zhuǎn)型仍需努力證明自身的路徑可以成功。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：新識研究所(ID：)，作者：楊啟隆