合資靠不住，上汽難自主

作者|楊知潮 來源|略大參考(ID：hyzibenlun)

東風打折事件已經(jīng)敲響了合資車的警鐘，過了40年好日子的上汽們，這次站在了懸崖邊。曾經(jīng)的自主是指標，如今的自主已經(jīng)能夠決定生死。

上汽躺賺的日子結束了。

創(chuàng)造了宏光mini——可能是最近幾年國內最成功的車型——的這家國企，長期以來以勇于創(chuàng)新著稱：20年前就造出暢銷的五菱之光，自主研發(fā)了朗逸，旗下品牌榮威和MG也都擁有自己的江湖地位。

但這些輝煌需要回首才能看到了。現(xiàn)在它擁有更多的是煩惱。上汽集團產(chǎn)銷快報顯示，2023年一季度，上汽集團整體銷量達89.12萬輛，同比大降26.99%，已連續(xù)6個月下滑。其中，當家品牌上汽大眾銷量22.63萬輛，同比下滑31.67%。

這不是上汽一家的困境。悲嘆屬于所有曾經(jīng)擁有榮光的合資車企。

上汽于1984年與大眾成立合資公司，此后，一汽陸續(xù)與大眾、豐田和奧迪聯(lián)姻，汽車合資時代開啟。其中，上汽曾經(jīng)創(chuàng)下了連續(xù)16年蟬聯(lián)中國汽車銷量第一的好成績。

只是，在打造自主品牌的事情上，不管是上汽還是一汽，都不算給力。

對于合資車企而言，合力打造真正有競爭力的自主品牌，是眾人期盼并為之努力的目標。然而現(xiàn)實卻是，這個目標還沒來得及實現(xiàn)，新能源汽車的洪流已經(jīng)涌來，最近它們被討論最多的新聞是，東風的五折甩賣。

當然，如果說合資模式正在走向衰退或者消亡，終結者肯定不是新能源汽車們。

01

市場換技術

國產(chǎn)汽車的故事最早可以追溯到50年代，但真正的中國商業(yè)汽車歷史其實只有40年。1984年，上汽與大眾正式簽約，成立了上海大眾合資公司，這是國內首家合資乘用車企業(yè).。

合資的初衷是“市場換技術”，通過與國外車企的合作，不斷提升中國汽車工業(yè)水平，最終完成中國汽車的自主化。

即使在40年后的今天，上汽等幾大汽車巨頭似乎也沒能真正兌現(xiàn)這一諾言。但在起初，這種自主化的進程是非常迅速的。在無數(shù)汽車人的努力下，上汽大眾的第一款車桑塔納的零件國產(chǎn)化程度從最初的0%，即全部零件來自德國大眾，逐步提高到80年代末30%以上。這些技術不僅造福于上汽自己，也促進了整個汽車產(chǎn)業(yè)的提升。

在積累汽車技術的同時，上汽大眾在市場層面也極為成功。

1994年，國務院公布第一個《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。該政策明確了鼓勵私人購買汽車的大方向，“任何地方和部門，不得用行政或經(jīng)濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車。”在此前相當長的時間里，汽車都是“公家”的專屬，這一文件標志著中國的商業(yè)汽車市場真正開始。

桑塔納成為最直接的受益者。

1991年，上汽大眾開始研制更適合中國市場的桑塔納2000，將巴西款的“桑塔納”進行了加長，更符合中國用車者的需求。1995年，桑塔納2000正式上市。僅第二年，桑塔納年產(chǎn)量超過20萬臺，市場份額達到了恐怖的53%。當然，當時國內汽車市場一共也沒有幾臺車可選。1998年，第一百萬臺桑塔納正式出廠，一代神車達到了巔峰。

那是一個公眾對汽車缺乏認知的年代，桑塔納完成了對市場的第一波教育，大眾汽車的“VW”標成了一代人的集體記憶，大眾在國內的霸主地位隨之奠定——2004年上半年全國賣得最好的車里，大眾一家就占了四臺。甚至直到今天，南北大眾都還是國內賣得最好的合資品牌，中國老百姓對大眾品牌的認可，甚至超過真正的燃油車霸主豐田。

2001年加入WTO后，汽車在中國的故事變得真正精彩起來。一汽和上汽，交替成為全國排名第一車企。上海大眾更是成為連續(xù)20年蟬聯(lián)銷量第一的品牌。

上汽也一直保持著進取心：即使背靠大眾這顆搖錢樹，也沒有滿足于躺賺，而是一直在尋找創(chuàng)立自主車的機會。

它最先瞄準的是，是彼時中國最需要的拉貨車。

2002年6月4日 ，上汽、美國通用、柳州五菱汽車三方在南寧舉行簽字合作儀式，上汽通用五菱汽車股份有限公司正式成立。同一年，新五菱掛牌上市。雖然在股權結構上看，五菱是一家合資車企，但通用參與度并不高，最核心的品牌和設計都由中國車企完成，完全滿足中國用戶的需求，因此五菱普遍被認為是一家真正的自主品牌。

第二年，中國汽車歷史上最偉大的一臺車誕生了。

五菱之光踩中了中國加入WTO之后的商業(yè)繁榮，得益于日益增長的拉貨需求，它很快成為全中國賣得最多的一款車。2009年，五菱之光年銷破百萬，平均每5秒鐘就有一臺五菱之光賣出。2010年，《福布斯》雜志用“地球上最重要的一款車”來形容五菱之光。

依靠合資品牌和自主品牌兩條腿走路，從2006年開始，上汽逐漸拉開了與一汽的銷量差距，連續(xù)16年蟬聯(lián)中國銷量第一，并將這樣的戰(zhàn)績持續(xù)到2022年。

02

自主，自主，還是自主

不過，五菱的崛起并沒有讓上汽得到外界的真正認可。

輿論仍然在呼喚更加純粹、同時具備競爭力的自主品牌。很長一段時間里，圍繞上汽及幾大汽車集團的“討伐”重點都是：上汽們只會利用外國招牌賺錢，缺乏自己的創(chuàng)新能力。相比之下，奇瑞等自主品牌是經(jīng)常被作為榜樣來提起的。

距離“市場換技術”的戰(zhàn)略開始已經(jīng)有20年，市場給出去了，但技術換哪去了？

上汽隨之加快了自主的步伐。

2006年2月，恰逢“十一五”，上汽舉辦了創(chuàng)新誓師大會，明確將“自主品牌建設”與“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化”作為自主創(chuàng)新能力提升的兩大著力點，新成立的自主品牌公司上汽汽車也正式揭牌——當然，彼時上汽的新能源是燃料電池，和今天的電動車關系不大，

上汽的自主化決心堅定，時任上汽掌門人胡茂元向上海市一把手立誓：“（在創(chuàng)立自主品牌方面）上汽股份服氣不服輸”“拼命干，走通華山一條路”。

緊接著，上汽宣布投資136億元打造自主品牌，兩年后又宣布總共籌資270億元投向乘用車自主品牌建設。那些年，上汽到處收購，買了羅孚汽車的全套生產(chǎn)設備外加名爵和榮威兩個品牌，試圖通過買買買來自主造車。

到2007年，上汽的自主車終于來了：榮威750，起價來到16萬以上，是當時市面上最高端的自主轎車。

這是一款足以證明上汽野心的產(chǎn)品，可惜，它有些生不逢時。彼時的比亞迪們還在卷“老頭樂”，做一款高端國產(chǎn)車談何容易。榮威750第一年賣出了1.7萬臺，這一成績不算差，但此后便迅速隕落，到2010年只剩下6000多臺的年銷量。被逼無奈，榮威轉變了品牌定位，從中高端降到了平價品牌。

與此同時，2010年上汽大眾銷量突破80萬臺。在這樣的搖錢樹面前，榮威多少是有些卑微的。

一條路沒走通，那就多換條幾條路繼續(xù)走。

2009年，國務院發(fā)布了《2009-2011年汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃細則》，細則明確指出支持汽車生產(chǎn)企業(yè)通過自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、國內外并購等多種方式發(fā)展自主品牌。

第二年，上汽通用五菱創(chuàng)立了寶駿品牌，或許是吸取了榮威的教訓，也或許是五菱旗下的品牌實在做不了高端，寶駿選擇了以低價作為主要競爭力，最便宜的310一度只要4萬多塊。巔峰期，寶駿月銷量達到過五萬臺。但這樣的光景也沒能持續(xù)太久，隨著10萬以下市場的逐漸激烈，它的銷量一路下滑，最新的月銷量數(shù)據(jù)還不到1000臺。

2011年，上汽創(chuàng)立了上汽大通，定位可以用一個字來定義：大，即以MPV和皮卡這樣的大車為主。在細分市場，上汽大通取得了非常不錯的成績，2022年，其皮卡的銷量已經(jīng)僅次于長城，位列國內第二。但這終究只是一個邊緣市場，對營收的貢獻太微薄。

在自主品牌的打造方面，上汽不可謂不努力。只是，這些成績單，在合資品牌的高歌猛進面前顯得微不足道。

比如曾經(jīng)統(tǒng)治中國轎車市場的神車：朗逸。從2008年上市后，就常年霸占轎車銷量的前幾名，此后更是創(chuàng)造連續(xù)五年A級車第一的奇跡，堪稱上汽的第二臺“桑塔納”。它的設計理念和今天的理想汽車有些相似：空間大，注重家用。當然，在性能和一些配置方面就得有些犧牲了。但中國消費者從來都吃這一套。

對于上汽而言，桑塔納和朗逸兩款神車，奠定了它在市場上的絕對優(yōu)勢。自主品牌薄弱帶來的偏科后果，要等到國產(chǎn)新能源汽車崛起后，才會真正展現(xiàn)。

03

飽和之后

2014年，是上海大眾合資公司成立的第30年，但進入而立之年，上汽并沒有做到自立。這一年，自主公司上汽乘用車全年銷量目標的完成率僅僅為69.2%，在主流自主品牌中排到最后一位。

但這并不影響上汽稱霸。2014年的汽車市場，銷量前十中只有長安一家是自主品牌。上汽毫無懸念地蟬聯(lián)第一車企的位子。

從2000年左右陸續(xù)崛起的民營車企似乎來勢洶洶，但還沒有真正威脅到上汽這些巨頭。

其中，吉利是第一家拿到生產(chǎn)資質的民營車企，再加上比亞迪、奇瑞、轉型SUV的皮卡大王長城，以及長安自主品牌，燃油車第一代造車新勢力，陣容基本形成。

依靠低價車，也就是“老頭樂”QQ、比亞迪F3這些車型，民營車企在銷量上迅速崛起。2006年，自主品牌乘用車全年累計銷售214.67萬輛，占乘用車銷售總量的41.47％。但它們的單價太低，就像哪吒汽車CEO張勇后來說的：“（因為哪吒的市場比蔚來大得多）只有我超過他兩倍、三倍的銷量的時候，我認為我們才算跟他一樣優(yōu)秀。”

此后，國內汽車市場逐漸內卷，第一代自主汽車品牌們紛紛遭遇銷量下滑，其中，完成高端化改造的車企們，比如比亞迪和吉利，都告別了“老頭樂車企”的身份，將觸手伸向了更貴的A級車市場。

在A級SUV市場，自主品牌的確沖擊了合資車。2010年至今，哈弗H6、瑞虎、長安CS75等國產(chǎn)SUV，常年力壓大眾、豐田、日產(chǎn)，占據(jù)SUV銷量的前列。但A級轎車領域卻始終是合資車的天下。至于利潤豐厚的B級車、豪華車領域，自主品牌的份額幾乎等于沒有。

整體來看，頭部合資車企還在繼續(xù)著躺賺的好日子。在百年汽車巨頭面前，吉利們的實力還是太弱小了。

在2010年代的前五年，上海大眾依然以10%上下的速度持續(xù)增長。到2018年，上汽銷量超過了700萬輛，達到歷史巔峰，最高市值達到4360億元。

但危險的信號已經(jīng)出現(xiàn)。

進入2010年代末，中國汽車市場逐漸飽和，2018年中國汽車總銷量就首次出現(xiàn)下滑。2019年上半年，上汽大眾銷量出現(xiàn)下滑，這是2006年有記載以來的首次。2019年，上汽集團銷量繼續(xù)下跌，跌幅達到11.54%。2020年繼續(xù)下滑11.18%，其中“印鈔機”上汽大眾同比下滑超過24%。

大眾尚且如此，二線品牌通用就更慘了。最近五年，上汽通用的銷量少了近100萬輛。

過去20年里，無論是自主品牌失敗，還是長城和吉利的崛起，都沒能真正撼動合資車企。但時代的變革，即將真正終結他們躺賺的好日子。

04

終結者

在過去40年的中國商業(yè)汽車歷史中，上汽們的日子總體是舒坦的——直到新能源革命的到來。

其實上汽做新能源很早。

2014年底到2015年初，新上任的上汽董事長陳虹親自制訂了“十三五”“新能源+互聯(lián)網(wǎng)+X”的全新戰(zhàn)略，力求同時擊破各個關卡，拿到全A。在上汽為自主品牌定下的“2020年達到100萬輛”的銷量目標中，新能源車需要分擔其中1/5的任務。2016年，上汽早早推出了新能源車型榮威E950，一度月售1000多臺。

不過，比起高大上的“新能源+互聯(lián)網(wǎng)”，上汽陣營里靠得住的，還是最土的五菱。

2020年7月，上汽通用五菱發(fā)布宏光MINI EV。這款車沒有“互聯(lián)網(wǎng)+”這些時髦的因素，與此前成功的五菱之光和寶駿一樣，秘訣只有便宜。但這就夠了。一經(jīng)上市，宏光MINI EV就成為全國最暢銷的電動車。

2022年，五菱幾乎以一己之力撐起了上汽的自主銷量。當年，上汽自主品牌銷售278.5萬輛，在總銷量中占比達到 52.5%，其中160萬臺都由五菱提供。當年，整個集團新能源車銷量超過100萬臺，滲透率超過28%，其中超過60萬輛還是五菱。

但五菱身上存在兩個巨大隱患，第一是單價過低，第二是微型車的市場已經(jīng)基本到頭。

如同曾經(jīng)的比亞迪和寶駿一樣，微型車終究只是過渡，一旦市場成熟，必然會出現(xiàn)消費升級。2021年-2022年，微型車的市場份額持續(xù)下降，并在2023年開年一瀉千里。今年3月，2023年3月國內電動微型車市場零售銷量只有5.6萬輛，同比大跌46%。宏光mini EV依然暢銷，但跌幅也達到44%。過去幾年新能源市場微型車統(tǒng)治天下的局面，本就不是汽車市場的常態(tài)，靠五菱統(tǒng)一天下，并不切實際。

五菱失速，比亞迪們又在合資品牌上踩上一腳。2023年一季度，上汽整體銷量89.12萬輛，同比大降26.99%，僅完成年度目標的14.85%。從2022年10月開始，上汽已連續(xù)6個月銷量處于下滑狀態(tài)。

五菱之后，上汽新能源的接力棒交到了高端品牌手里。目前，上汽旗下還可以利用的自主新能源品牌主要包括：高端品牌智己、飛凡，以及中端品牌榮威。

其中，智己是上汽自主品牌高端化的主力品牌，定位類似長安集團最近非常熱銷的深藍品牌，是上汽高端新能源布局的重要部分。2022年7月上汽集團開始將智己汽車納入產(chǎn)銷快報，足以體現(xiàn)出重視。

但上汽的銷量卻沒有和深藍一樣回饋上汽。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年智己汽車的銷量僅為4811輛。3月，智己汽車銷量為2007臺，前三個月累計銷售3765臺。此外，LS7也曝出了黃牛轉銷、員工買車的注水行為。智己高管曾經(jīng)宣稱，今年的銷量目標是4.5萬輛。如今看來這一目標顯得有些遙遠。

另一個高端品牌飛凡2月銷量僅68輛，有媒體報道，該品牌已經(jīng)有計劃合并回榮威。

榮威也是上汽手中不錯的一張牌。在近日舉辦的上海車展上，上汽榮威宣布，將依托三大全新技術底座，在純電與混動領域全面發(fā)力，加速新能源化轉型，不僅會在今年下半年會推出新車，未來3年，上汽榮威還會陸續(xù)推出8款新能源車型。

上汽已經(jīng)表現(xiàn)了全面新能源化的決心，但從目前產(chǎn)品來看，陣容說不上強大。

在中端和高端市場，上汽的新能源實力仍然比較薄弱。比起有埃安的廣汽和有深藍的長安，上汽在五菱宏光之后，沒有可以接力的新能源神車。這也讓原本具備先發(fā)優(yōu)勢的上汽，如今反倒成一個追趕者。

船大難掉頭，但對于上汽們而言，打造自主品牌已經(jīng)是沒有退路的選擇。當競爭主場來到新能源車賽道，轉變的決心就成為一項必要條件。東風打折事件已經(jīng)敲響了合資車的警鐘，過了40年好日子的他們，這次站在了懸崖邊。曾經(jīng)的自主是指標，如今的自主已經(jīng)能夠決定生死。

編者按：本文轉載自微信公眾號：略大參考(ID：hyzibenlun)，作者：楊知潮