零跑上岸了嗎？

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|市值觀察 來源|市值觀察(ID：shizhiguancha)

造車新勢力2023年成績單出爐。

最大驚喜當(dāng)屬理想，全年37.6萬輛的交付量遙遙領(lǐng)先其他友商，是第二名蔚來的兩倍還多。相較于已名聲在外的理想，另一家新能源車企在去年同樣收獲巨大，卻并未引發(fā)足夠關(guān)注，就是首次沖進(jìn)前三的零跑汽車。

01

便宜是王道

零跑的成功，一半功勞歸大環(huán)境。

去年金十?dāng)?shù)據(jù)曾做過乘用車價(jià)格段分布的統(tǒng)計(jì)，2022年上半年，30-40萬的乘用車數(shù)量是259萬輛，20-30萬的數(shù)量是272萬輛，合計(jì)超530萬輛，而到2023年上半年，這兩個(gè)價(jià)格帶加起來只剩下270萬輛，近乎腰斬。取而代之的是，5-10萬價(jià)位上的數(shù)量從63萬輛增長到160萬輛，10-15萬的數(shù)量從159萬輛增長到312萬輛。

朱江明是懂國情的，在車企們動(dòng)不動(dòng)就開出大幾十萬售價(jià)的當(dāng)下，零跑所有車型20萬以內(nèi)基本都能拿下。

2020年5月上市的T03定位5-10萬價(jià)格帶的智能微型車，簡約而不簡單，該車越級搭載Leapmotor Pilot L2級智能輔助駕駛，配備15個(gè)高精傳感器，支持包括自動(dòng)泊車、自適應(yīng)巡航在內(nèi)的10項(xiàng)智能輔助駕駛功能。超額配置使得T03一經(jīng)上市便大殺四方，從車型發(fā)售至交付量突破10萬輛僅用時(shí)兩年半。

零跑C11純電版于2021年9月上市，定位中型SUV，售價(jià)14.98-20.98萬；零跑C01定位中大型智能高端轎車，純電版于2022年9月上市，發(fā)布之初售價(jià)18.38-27.68萬元，去年增程版發(fā)布后，C11的價(jià)格下降至14.98-17.58萬，C01的價(jià)格則直接被打到了14.58-16.98萬元；前幾天，新車C10開啟預(yù)售，純電版預(yù)售價(jià)15.58-18.58萬元，增程版預(yù)售價(jià) 15.18-18.18萬元。

價(jià)格便宜，但不犧牲產(chǎn)品力。

以零跑C11為例，軸距2930mm，遙遙領(lǐng)先于小鵬G3i、哪吒U、深藍(lán)S7等同級競品，此外攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)的配置也明顯優(yōu)于競品；再比如最新上市的C10，搭載英偉達(dá)Orin X芯片，并且有激光雷達(dá)，這兩項(xiàng)硬件組合目前是同級唯一，基本相當(dāng)于半價(jià)入手理想L6。

押對主流市場，將性價(jià)比進(jìn)行到底，這樣的企業(yè)上限有多高很難說，但下限肯定不低。2023年，零跑全年交付量144155輛，在新勢力中的排名從第五升至第三。與此同時(shí)，C平臺車的放量也極大提升了客單價(jià)，目前零跑的ASP（汽車平均售價(jià)）已超12萬。

前段時(shí)間，東北證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家付鵬在一次分享會(huì)上提出極致性價(jià)比的消費(fèi)觀念，即未來很長一段時(shí)間內(nèi)，中國年輕一代的消費(fèi)取向很可能將發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，相較于高端大氣上檔次，便宜好用有內(nèi)涵會(huì)更受歡迎。從這個(gè)角度來看，零跑已經(jīng)提前占據(jù)了時(shí)代主航道。

但這并不意味著一切萬事大吉。

02

規(guī)模是考驗(yàn)

低價(jià)的基礎(chǔ)是成本控制。

朱江明在造車前是大華股份的創(chuàng)始人之一，而大華股份現(xiàn)在董事長傅利泉同時(shí)也是零跑的股東。背靠安防巨頭，零跑在芯片、控制器、傳感器、算法方面有現(xiàn)成資源可以調(diào)用，除電芯、內(nèi)外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)外，零跑其它零部件幾乎都是自研自產(chǎn)，目前自供零部件已覆蓋整車成本的70%，堪稱低配版的比亞迪。通過垂直整合的業(yè)務(wù)模式，零跑大幅簡化了供應(yīng)鏈，從而降低生產(chǎn)流程中的采購成本。

在供應(yīng)鏈上省，在費(fèi)用開支上更“摳門”。

據(jù)零跑財(cái)報(bào)，2019-2021年，公司廣告及營銷開支分別為0.78/0.91/2.56億元，同為造車新勢力的威馬汽車同期廣告及營銷開支分別高達(dá)9.02/9.21/9.85億元。

2019-2021年，零跑累計(jì)研發(fā)支出約為14億元，而蔚來僅在2021年的研發(fā)投入就高達(dá)46億，小鵬41億，理想33億。

花最少的錢，辦最多的事，把擠出來的錢讓利給消費(fèi)者，通過性價(jià)比圈到盡可能多的用戶，以此來平攤成本，積累利潤，如此循環(huán)迭代，這是零跑最理想的商業(yè)模式閉環(huán)。其潛在問題是，必須以犧牲利潤空間為代價(jià)，直到2023年Q3，零跑的毛利率才轉(zhuǎn)正，而“蔚小理”的毛利率在兩年前就已達(dá)到兩位數(shù)。

規(guī)模歷來是汽車產(chǎn)業(yè)的生死線，對于零跑這類靠走量來獲取利潤的企業(yè)則尤為重要。在汽車供應(yīng)鏈如此成熟的今天，如果規(guī)模起不來，自研不僅不會(huì)帶來相對友商的成本優(yōu)勢，反而可能因資本開支過多而成為劣勢，比亞迪能玩下去的前提是2023年超300萬輛的年銷量。

目前公認(rèn)的電動(dòng)車盈虧平衡點(diǎn)是50萬輛，作為對比，零跑不到15萬的年交付量距離上岸顯然還相差甚遠(yuǎn)。

一邊要應(yīng)付吉利、長安、比亞迪的直接競爭，另一邊還要防著特斯拉、小鵬、蔚來向下兼容，零跑想要快速起量也不那么容易。

去年10月，全球第四大汽車集團(tuán)Stellantis用15億歐元（約合人民幣116億元）買下零跑20%股權(quán)。據(jù)悉，雙方已經(jīng)計(jì)劃成立一家合資公司，負(fù)責(zé)為零跑拓展海外市場。在國內(nèi)市場競爭烈度急劇升溫的背景下，這顯然是雪中送炭。

擺在零跑面前的另一道難題是能否堅(jiān)守品牌定位。

與零跑一樣，哪吒汽車走的也是性價(jià)比路線，并且一度混的風(fēng)生水起。2022年，哪吒汽車全年實(shí)現(xiàn)15萬輛的交付量，力壓“蔚小理”成為造車新勢力當(dāng)年的銷冠。但哪吒汽車很快就忘掉了“為人民造車”的初心，2022年推出價(jià)格為30萬元左右的哪吒S，2023年又發(fā)布了售價(jià)在17.88-23.58萬元的高性能電動(dòng)跑車哪吒GT。

結(jié)果是，哪吒V和哪吒U逐漸失去競爭優(yōu)勢，同時(shí)哪吒S、哪吒GT的銷量又遠(yuǎn)不及預(yù)期。為了自救，哪吒在去年先后推出哪吒X（售價(jià)為12.68萬-14.68萬元）、哪吒AYA（售價(jià)為7.38萬元-8.88萬元）兩款車型，意圖穩(wěn)定自己的基本盤，但效果很不理想。

2023年，哪吒汽車交付量僅12.75萬輛，同比下滑16.16%，是前十大造車新勢力中唯一銷量下滑的品牌，12月更是只賣出5135輛，環(huán)比暴跌58.94%。

以哪吒為戒，2024年零跑仍要穩(wěn)扎穩(wěn)打，縱使繼續(xù)利潤微薄，也不能急于求成，盲目做品牌升級。

先好好活著，然后才有其他。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：市值觀察(ID：shizhiguancha)，作者：市值觀察