被“大而全”反噬，長城汽車只能越買越貴

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|港珠澳橋邊的漁女 來源|昭暄(ID：zhaoxuanshidai)

“既要又要還要，一難兩難多難.”

對于大部分消費者而言，只要產(chǎn)品的價格足夠低，那么產(chǎn)品的弱點/缺點/甚至是缺陷也就都能夠睜一只眼閉一只眼。

不管承認不承認，現(xiàn)階段，中國車市可能有且只有一個有效競爭工具——“價格”。

所以，如果現(xiàn)在還有車企一根筋地拋開價格來談產(chǎn)品力/來做市場教育，那么在普通消費者眼中，這種行為可能就是在“耍流氓”。

無奈，這就是目前國內(nèi)車市的普遍現(xiàn)狀。

從這個視角來看長城汽車，我們其實很容易得出一個結(jié)論，如今長城汽車銷量難漲的直接原因，其實就是產(chǎn)品的定價太貴。

但，曾經(jīng)的長城確確實實又是一家靠價格力和產(chǎn)品力起家的車企。

那么，究竟是什么原因?qū)е铝碎L城逐漸失去了其性價比的“初心”，將是這篇文章要討論的核心內(nèi)容。

大體上，由于過往長城所追求的一些執(zhí)念——“既要好看的財務(wù)結(jié)構(gòu)，又要技術(shù)路徑多點開花，還要布局一體化做大做強”，導(dǎo)致在面對愈發(fā)激烈的價格戰(zhàn)時，長城汽車的表現(xiàn)卻顯得越來越尷尬。

但值得注意的是，從長城2024H1業(yè)績公告以及運營數(shù)據(jù)來看，長城似乎已經(jīng)在“價格”競爭工具之外，摸索到了另一個有效競爭方式。

通過“越野”和“出海”，長城在其整體銷量規(guī)模受限的情況下，居然實現(xiàn)了營收上的顯著增長（這超出了市場的普遍預(yù)期），從而對沖掉了其財務(wù)結(jié)構(gòu)愈發(fā)承壓的問題。

但受限于篇幅，針對長城的有效競爭方式將另做文章，以下還是圍繞“長城汽車降價難”問題所展開的邏輯成因的討論。

‍01

長城銷量難漲的原因——定價貴

先將目光聚焦在國內(nèi)市場。

哈佛、魏牌、歐拉是長城旗下3個式微的品牌，其中，哈佛品牌又是貢獻長城總銷量和總營收的絕對主力，是整個長城的業(yè)務(wù)基本盤。

以哈佛H6和大狗車型（相同的動力系統(tǒng)，兩種設(shè)計語言）為例，它的對標車型大致有比亞迪的宋Pro DMi/宋Plus DMi、吉利星越L、長安CS75 Plus和UNI-Z、奇瑞瑞虎8/瑞虎8 Plus、以及合資的CRV/皓影、RAV4/威蘭達、途觀L等等，既包括燃油車，也包括新能源車型。

H6和大狗車型，在日常使用的經(jīng)濟性上，明顯不及新能源插混車型的表現(xiàn)；在觸發(fā)購買決策的價格力上，兩款車型相比于自主品牌車型也沒有明顯優(yōu)勢，相比于合資品牌的價格優(yōu)勢如今又被極大壓縮（甚至被CRV等車型反超）。

所以，近年來H6以及大狗的銷量和排名都在明顯地下降，同時，這也折射出整個哈佛品牌如今所面臨的競爭處境。

在哈佛品牌“新能源化”的過程中，梟龍MAX、二代大狗PHEV、猛龍PHEV是現(xiàn)階段哈佛新能源的主銷車型，搭載的是檸檬混動DHT技術(shù)（單電機）和Hi4混動技術(shù)（雙電機）。

從性能參數(shù)上看，長城的這兩個混動技術(shù)其實并不輸于競品的賬面數(shù)據(jù)，但在價格上，上述車型的定價要顯著高于主要競品宋Pro DMi/宋Plus DMi、銀河L7、長安UNI-Z IDD等。

例如，梟龍MAX Hi4 105km 四驅(qū)精英版的指導(dǎo)價為15.98萬元，對應(yīng)的宋Pro DMi 榮耀版 110km 超越型（前驅(qū)）的指導(dǎo)價為12.98萬元、宋Plus DMi 榮耀版 110km 旗艦型（前驅(qū)）的指導(dǎo)價為13.98萬元，這導(dǎo)致梟龍MAX今年以來的月銷量只有大概500輛的規(guī)模；

二代大狗DHT-PHEV 50km 潮電版（前驅(qū)）的指導(dǎo)價為16.28萬元，對應(yīng)的宋Pro/宋Plus 71km的版本指導(dǎo)價分別為10.98萬元/12.98萬元，而長安UNI-Z IDD 125km 領(lǐng)先型的指導(dǎo)價為11.79萬元，銀河L7 DHT 55km Pro龍騰版的指導(dǎo)價為12.57萬元，結(jié)果是其月銷量難以突破千輛；

猛龍PHEV Hi4 102km的起售價為16.58萬元，由于目前猛龍對標車型只有新上市的捷途山海T2一款車型，且后者的起售價為17.99萬元，所以，猛龍的月銷量還能維持在3000輛的規(guī)模，但這也已經(jīng)是整個哈佛新能源車型的銷量天花板。

如果把視角轉(zhuǎn)移至魏牌的摩卡PHEV車型上，其售價要比唐DMi的起售價高出近6萬元；而歐拉好貓的售價與比亞迪海豚相差不大，其月銷輛還能維持在小千輛的規(guī)模（大概2000輛~4000輛），但又由于歐拉芭蕾貓和閃電貓的高售價問題，它倆的銷量在長城體系內(nèi)基本可以忽略不計。

啰嗦了這么多，無非就是要展現(xiàn)一個客觀事實，在行業(yè)新能源化轉(zhuǎn)軌和激烈的競爭態(tài)勢中，長城汽車的性價比屬性早已淡化，尤其在其新能源車型中體現(xiàn)的最為明顯。

當然，現(xiàn)階段長城還能通過坦克品牌和“出海”兩種高增長/高溢價的方式來維持營收增長和財務(wù)結(jié)構(gòu)的相對平穩(wěn)性。

但，只要是失去了“降價擴規(guī)模”這一最核心的競爭能力，那么長期來看，長城未來的發(fā)展還是會顯得比較被動。

因此，針對長城降價難的客觀問題，我們需要進一步了解其背后的邏輯成因。

02

財務(wù)結(jié)構(gòu)承壓的直接因素——高企的費用率

通過以下表格可見長城汽車歷年來的一些數(shù)據(jù)變化，我們可以大概梳理一些信息。

1、2017年，是長城汽車發(fā)展的一個拐點。在此之前，長城處于規(guī)模增長階段，其財務(wù)結(jié)構(gòu)很靚麗，但從2017年開始，其規(guī)模處于長期停滯狀態(tài)，其財務(wù)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了明顯的滑坡；

2、由于1.6L及以下購置稅優(yōu)惠退坡的原因，2017年整個中國車市只增長了3%，又由于2018年購置稅全面退出，中國車市在隨后的3年時間里規(guī)模持續(xù)萎縮。客觀上，這就促使行業(yè)價格競爭的愈演愈烈，長城的毛利率和凈利率也就持續(xù)降至17%和5%的水平；

3、2021年中國車市再次呈現(xiàn)增長態(tài)勢，長城的銷量和營收均呈現(xiàn)明顯增長，但其財務(wù)結(jié)構(gòu)（毛利率和凈利率）卻進一步下滑至16%和3%的水平，這是受當年疫情影響，車用芯片和原材料價格大幅上漲，并且監(jiān)管要求將運輸費用計入成本核算所致；

4、2022年受購置稅優(yōu)惠以及新能源車行業(yè)爆發(fā)影響，中國車市繼續(xù)實現(xiàn)微增長，但顯然，長城的新能源化占比并不高，其銷量規(guī)模出現(xiàn)大幅萎縮的情況。但其財務(wù)結(jié)構(gòu)卻出現(xiàn)明顯回升，這主要是因為長城海外業(yè)務(wù)的高毛利，以及原材料成本占比出現(xiàn)一定的修復(fù)、坦克銷量對沖了哈佛的萎縮并且拉高了車均價格；

5、2023年長城海外業(yè)務(wù)和車均價繼續(xù)走高，幫助其銷量和營收實現(xiàn)顯著增長，但其毛利率卻出現(xiàn)了一定幅度的下滑，而凈利率更是下降近2個百分點。直觀來看，這是因為長城的費用占比在加大，并且在2022年的財務(wù)結(jié)構(gòu)中已經(jīng)有所體現(xiàn)。

事實上，如果單看長城19%的毛利率和3%的凈利率，相比于吉利控股19%和2%的財務(wù)結(jié)構(gòu)，長城對價格戰(zhàn)的接受度應(yīng)該要高于吉利。

但從長城與吉利車型的定價比較來看（尤其是新能源車型），長城對降價的態(tài)度要比吉利更加抵觸，這背后必然隱含著長城某種“不得不”的束縛和無奈。

剔除掉行業(yè)共通的因素之后，從上述梳理的內(nèi)容可知，長城面臨的大致情況是：

1、銷量規(guī)模仍處于“瓶頸”中，營收規(guī)模的增長無法優(yōu)化其財務(wù)結(jié)構(gòu)；

2、國內(nèi)業(yè)務(wù)在縮量，但坦克業(yè)務(wù)的高增長對沖掉了部分縮量的負面影響；

3、長城新能源業(yè)務(wù)的占比不高，2023年其新能源車占比總銷量只有20%出頭，2024H1的這一數(shù)字也才不到24%；

4、海外業(yè)務(wù)放量，2024H1出口銷量占總銷量已達到36%，這是長城增長的絕對引擎；

5、但從2022年開始，長城的費用率出現(xiàn)了明顯增長的情況，這是長城財務(wù)承壓的主因，也是束縛其降價動作的直接因素。

因此，我們也就需要針對長城的費用結(jié)構(gòu)做大致的掃描。

自從國內(nèi)車市進入相對“存量”狀態(tài)后，長城的費用占比一直穩(wěn)定在12%~13%區(qū)間，其中，長城對銷售費用和管理費用的支出一直比較克制，除了2023年長城的營銷費用出現(xiàn)了41%的高增長，而這也是為了應(yīng)對行業(yè)價格戰(zhàn)的舉措。

所以，費用率愈發(fā)高企的核心指向就只剩研發(fā)費用。

03

用空間換時間，長城研發(fā)投入的“包袱”越背越重

具體地，在2018年之前，長城的研發(fā)費用總體維持在3%~4%區(qū)間內(nèi)；從2018年開始，明面上長城的研發(fā)費用甚至出現(xiàn)了大幅減少的情況，但實際上其研發(fā)費用開啟了轉(zhuǎn)入資本化的處理。

所以，從2018年開始，長城的研發(fā)支出一部分會以費用的形式直接計入當年的總費用中，另一部分則以資本攤銷的形式計入未來若干年的成本或費用中。

如此一來，我們看到在2023年里，當年長城的研發(fā)費用化投入是50.59億元，但當年的研發(fā)費用則是80.54億元，中間的30億元的差額其實就是前幾年研發(fā)資本化累計的攤銷額。

也就表明，2024年（以及未來若干年）這一研發(fā)費用的累計攤銷額只會比這30億元更高，從而進一步推高2024年及未來的研發(fā)費用。

如果按照4-5年的攤銷年限計算，目前（即2024年），長城研發(fā)費用的待攤銷余額可能在180億元~200億元之間。

這也就意味著，當期長城的凈利率實際是被“優(yōu)化”后的結(jié)果，長城其實是用會計處理的空間來換取其未來業(yè)務(wù)增長/財務(wù)優(yōu)化的時間。

當然，這只不過是正常且常見的會計處理方式，研發(fā)費用資本化的會計處理方法會“優(yōu)化”當期利潤/財務(wù)結(jié)構(gòu)，但如果未來不能夠帶來相應(yīng)的營收/流入，就會使后期的財務(wù)結(jié)構(gòu)承壓。

但，長城研發(fā)費用資本化的不同之處在于，其已經(jīng)連續(xù)“優(yōu)化”了6年之久，大概率未來還會繼續(xù)“優(yōu)化”下去，而且每年幾乎都有過半的費用資本化率，并且其每年的絕對投入金額已經(jīng)增長至過百億元的規(guī)模。

我們都知道，汽車業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟行業(yè)，前期資本投入巨大，如果研發(fā)的技術(shù)/產(chǎn)品不能夠有效轉(zhuǎn)化為規(guī)模的擴張/營收的增長，那么，這一研發(fā)投入無疑將淪為巨大的沉沒成本，這也將是大部分車企難以承受的成本。 

長城，其實就面臨著這樣的問題。

舉個不太恰當?shù)睦樱绻蜒邪l(fā)費用資本化視為長城將當下所面臨的高費用“包袱”平攤給未來的自己，那么在過去的6年時間里，長城不斷地將越來越重的費用“包袱”累加在自己未來的肩上。

而長城如果要徹底擺脫掉這個“包袱”，那么方法也只有一個，就是盡快將研發(fā)成果進行有效的市場轉(zhuǎn)化，從而實現(xiàn)自身規(guī)模的跨越式增長（即銷量和營收的大幅增長），以此來對沖/稀釋掉之前的總費用支出。

因此，我們就要將目光聚焦到長城這些年的研發(fā)布局及其結(jié)果上。

04

技術(shù)路徑“大而全”，但也推高了沉沒成本

事實上，長城最早在2017年財報中披露其新能源戰(zhàn)略布局，其將同步開展EV、HEV、PHEV三種技術(shù)架構(gòu)的車型開發(fā)以及FCV的策劃，這在一定程度上，能夠反映出長城對待新能源化的態(tài)度及其中隱含的問題。

具體的內(nèi)容梳理、邏輯依據(jù)、分析結(jié)論如下：

1、其實很少有車企會將EV、HEV、PHEV、以及FCV一并同步納入到自身的新能源轉(zhuǎn)型規(guī)劃中，例如，豐田只是通過HEV和押注FCV的方式進行其新能源的戰(zhàn)略布局，比亞迪則是長期且全力押注EV和PHEV的新能源化路徑，而長城作為新能源的后來者，其意志卻是要全部拿下純電、輕混、插混、以及氫燃料電池路徑，這體現(xiàn)出長城對未來發(fā)展的野心；

2、2019年，長城完成了耗資41億元的“年產(chǎn)50萬臺新能源智能變速箱項目”，這足以支撐長城在新能源領(lǐng)域的規(guī)模化擴張；

3、但這種意志和野心對于當時的長城而言，其實并不匹配，2017年的長城剛剛穩(wěn)定在百萬銷量和千億營收的規(guī)模，這樣的體量顯然并不能支撐長城在新能源技術(shù)路徑上的多點開花，所以，這4條路徑必然會有優(yōu)先層級的劃分；

4、2017年至2020年，我國新能源市場主要是靠補貼以及雙積分政策推動發(fā)展，但新能源的滲透率總體還不到5%，這段時期的新能源車市場主要以各主機廠推出的“油改電”和微型純電車型為主，插混車型占比新能源市場還不到20%。

5、基于這樣的市場結(jié)構(gòu)來做新能源技術(shù)路徑的優(yōu)先級規(guī)劃，那么優(yōu)先發(fā)展HEV其實會是一個比較穩(wěn)妥（或循序漸進）的選擇，原因在于豐田HEV和本田IMDD車型已經(jīng)做了長期的市場教育并形成了市場規(guī)模，并且HEV車型能夠取得更高的市場定價；

6、但在國內(nèi)，HEV其實并不是嚴格意義上的新能源車，因為HEV車型仍然限行/限購、不享受綠牌政策，所以近些年來其銷量一直不好。長城之所以還是要鋪開HEV車型，是因為之前其判斷市場的新能源化是一個長期且循序漸進的轉(zhuǎn)化過程，同時HEV車型具備較高的商業(yè)效益（大概能夠溢價20%）；

7、也正是因為這一判斷，長城仍然保持在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的研發(fā)投入，例如，研發(fā)國內(nèi)首個橫置9 DCT/HDCT變速箱、3.0T V6發(fā)動機、9 AT/HAT 變速箱等，目的是要繼續(xù)推行/支撐長城品牌向上的戰(zhàn)略，也就是說，長城不僅要布局“彎道超車”，其仍不放棄在“直道”上的追趕；

8、為了支撐魏牌的中高端品牌定位，長城將其DHT輕混技術(shù)和首款PHEV車型（2018年上市的魏P8）都最先布局在魏牌中，同時，也將智能化的研發(fā)成果加持到魏牌中，目的就是以高溢價的方式來實現(xiàn)研發(fā)投入和商業(yè)效益的最大化，但結(jié)果差強人意；

9、2021年長城進一步整合之前的研發(fā)成果，推出“坦克平臺”、“檸檬平臺”、以及“咖啡智能”三大技術(shù)品牌，并以矩陣的方式將這些技術(shù)成果應(yīng)用于長城體系更廣泛的車型中，但依然堅持高溢價的市場轉(zhuǎn)化策略；

10、2021年長城還有品牌擴張的動作，例如成立“靈魂”摩托、高端的純電品牌“沙龍”，同時，長城也重新提升了歐拉的品牌定位，停產(chǎn)微型純電車歐拉黑/白貓（因為不具備商業(yè)效益），發(fā)布定價更高/更女性化的貓系列產(chǎn)品好貓/芭蕾貓/朋克貓/閃電貓等。此外，長城還在A股發(fā)行了35億元的可轉(zhuǎn)債用于“新車型研發(fā)項目”；

11、在2021年的一系列動作之后，2022年長城的新能源車銷量居然錄得了-13.79%的結(jié)果，并且其新能源車占比總銷量只有11.3%，這也就意味著長城此前的新能源研發(fā)成果的市場轉(zhuǎn)化效果非常不理想；

12、這是因為，一來長城的新能源布局貪大圖全，戰(zhàn)略并不聚焦；二來長城過于依賴現(xiàn)有的技術(shù)路徑和市場表現(xiàn)來選擇自身的產(chǎn)品投放策略，投入HEV技術(shù)就是例子；三來長城更加在意當下的商業(yè)效益，所以在定價上沒有體現(xiàn)出性價比優(yōu)勢；

13、導(dǎo)致的結(jié)果就是，長城在研發(fā)端的沉沒成本不斷累加，這又反過來傳導(dǎo)至長城車型的定價上，能夠壓降價格的空間越來越小；

14、2023年國內(nèi)車市的價格戰(zhàn)拉開序幕，長城再次推出了參數(shù)性能更強大的四驅(qū)混動技術(shù)Hi4/Hi4-T，除了坦克品牌能夠在越野領(lǐng)域中謀得高溢價之外，哈佛和魏牌的Hi4車型同樣還是因為價格貴的原因，沒能徹底觸發(fā)市場需求的大爆發(fā)，盡管這一年長城的銷量增長至123萬輛，新能源滲透率超20%；

15、2024年價格戰(zhàn)進一步加劇，但長城的應(yīng)對動作有了一些變化，例如，長城炮更加注重其在個性化市場的玩樂屬性、坦克300推出性能更強悍的330 V6版本車型、市場期待的坦克300 PHEV版本的定價居然來到了26.98萬元、新款哈佛H6依然延續(xù)燃油車版本并且在定價上依然沒有驚喜、魏牌正在大力宣傳其首款智駕版本藍山的智能化能力；

16、2024H1，長城銷量約56萬輛（同比增長7.8%），新能源滲透率略微增至24%。無論是主動還是被動，似乎，長城已經(jīng)不再執(zhí)意跟注國內(nèi)價格戰(zhàn)。

總體看下來，從2018年至2023年的6年時間里，長城總研發(fā)投入合計超450億元，但其銷量仍然處于百萬輛出頭的市場規(guī)模，并且國內(nèi)市場的銷量還面臨進一步萎縮的趨勢。

這些資本投入已經(jīng)轉(zhuǎn)化為長城如今在國內(nèi)市場的沉默成本，也已經(jīng)體現(xiàn)在其車型的成本定價中。

客觀來說，如果一項技術(shù)不能夠帶來超過研發(fā)成本的銷售收入，那么這項技術(shù)所形成的無形資產(chǎn)將面臨減值損失的風險。

從2018年至2023年，長城在其資產(chǎn)減值中并沒有針對無形資產(chǎn)的減值，這至少表明，長城認為其在這段時間里所取得的技術(shù)研發(fā)成果仍然具備正向的市場化前景。

因此，我們?nèi)匀荒軌蚩吹狡湓谑鄣腄HT輕混車型、3.0T + 9AT車型、3.0T + 9HAT車型、以及即將上市和計劃上市的坦克600/800 Hi4-T車型、坦克700 燃油版車型等，但這些車型和技術(shù)到底能夠在未來帶來多少的增量收入則要見仁見智。

進而，長城未來也存在部分無形資產(chǎn)一次性計提減值的風險。

而上述討論的內(nèi)容，也只是長城降價難的內(nèi)在成因，長城其實還面臨著外部性的成本制約因素。

05

“一體化”帶來的成本約束，蜂巢電池的價格問題

2018年，長城將其旗下的蜂巢能源進行剝離，以7.9億元的價格出售給保定瑞茂企業(yè)管理咨詢有限公司（魏建軍直接控股的公司，與長城汽車同屬于長城控股），并且長城又以大概2.1億元的價格將之前蜂巢能源的專利和非專利資產(chǎn)等一并轉(zhuǎn)讓給獨立后的蜂巢能源。

長城之所以要剝離蜂巢能源，一是為了直接減少資本開支，二是能夠間接提升公司的盈利能力，當然，這也體現(xiàn)出長城一直以來對自身財務(wù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的重視。 

事實上，從2018年到2019年，長城通過其旗下投資公司的投資并購動作，將其涉及的汽車零部件業(yè)務(wù)分別成立對應(yīng)的公司，例如蜂巢易創(chuàng)（提供汽車動力總成解決方案）、諾博汽車（生產(chǎn)汽車內(nèi)飾、外飾、座椅、橡膠業(yè)務(wù)）、精工汽車（設(shè)計底盤系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)等相關(guān)零部件及自動化生產(chǎn)設(shè)備）、曼德電子（包含光電、熱系統(tǒng)及電氣系統(tǒng)）、以及蜂巢能源和末勢能源（涉及燃料電池動力系統(tǒng)業(yè)務(wù)）。

只不過，前四家公司的業(yè)務(wù)主要屬于傳統(tǒng)汽車零部件業(yè)務(wù)，獨立成公司后，雖然仍由長城汽車控股及合并報表，但引入了品牌和公司化的管理體系，使公司能夠更順暢的拓展第三方市場業(yè)務(wù)。

實際上，上述的長城零部件外供業(yè)務(wù)也保持著一個逐年增大且保持較高毛利率的業(yè)務(wù)表現(xiàn)。

而蜂巢能源和末勢能源由于涉及的是新能源業(yè)務(wù)，且處在高資本投入的前期階段，所以長城采取的方式是剝離出長城汽車體系獨立發(fā)展，但仍然由魏建軍實際控制。

配合長城的新能源EV、HEV、PHEV戰(zhàn)略布局，蜂巢能源提供的電池包產(chǎn)品均覆蓋了這3種技術(shù)路徑，只要形成了相應(yīng)的規(guī)模增長，對長城汽車和蜂巢能源都是雙贏的結(jié)果，但反之，又會面臨加倍承壓的局面。

從2019年~2022年在科創(chuàng)板遞交招股書之間，蜂巢能源在一級市場的累計融資超過200億元，股東數(shù)量已達到80多家，但2023年底，蜂巢能源宣布暫停其科創(chuàng)板IPO事項，其將尋求其他的融資方式。

而這，其實已經(jīng)能夠反映出長城汽車與蜂巢能源之間存在發(fā)展邏輯相悖的矛盾問題。

簡單來看：

長城汽車要提升價格競爭力，那么就需要蜂巢能源盡可能提供價格足夠低的動力電池；

蜂巢能源要進一步融資或是重啟IPO，那么就需要盡可能展現(xiàn)自身扭虧為盈的發(fā)展勢頭，同時實現(xiàn)市占率的進一步提升；

而動力電池行業(yè)也是典型的重資產(chǎn)、規(guī)模經(jīng)濟行業(yè)，如果沒有更大的資本開支來擴充規(guī)模，那么低價格和盈利將不可能同時實現(xiàn)。

毫無疑問，蜂巢能源面臨的問題就是規(guī)模太小，根據(jù)SNE Research公布的2024年1-5月數(shù)據(jù)，蜂巢能源再次落榜全球動力電池裝機量TOP10，而在2024年1-2月數(shù)據(jù)中，蜂巢能源還位列第十名。

其實，在過去的2-3年時間里，蜂巢能源擠入榜單和擠出榜單的情況并不鮮見，背后反映的則是蜂巢電池同樣不具備較強的價格力。

那么，作為蜂巢能源的兄弟公司的長城汽車，也就面臨著一個兩難選擇，一是大規(guī)模采購蜂巢電池幫助后者穩(wěn)定市場份額，但為此，長城自身新能源車的成本將會增加；二是以更市場化的方式選擇電池供貨商，但蜂巢能源將面臨更難的處境。

實際上，類似的邏輯也在毫末智行上有所體現(xiàn)，只不過毫末智行的累計融資約為20億元，所以毫末智行的代價要遠小于蜂巢能源。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：昭暄(ID：zhaoxuanshidai)，作者：港珠澳橋邊的漁女